2020年初，一場突如其來的疫情席卷了整個國家，對各行各業(yè)都產(chǎn)生了巨大沖擊。如今，疫情走勢尚未明朗，航運業(yè)面臨的挑戰(zhàn)已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)。隨著1月31日世界衛(wèi)生組織將新冠病毒疫情列為國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件(PHEIC)，諸多國家和地區(qū)采取嚴格的健康申報和檢疫要求，全球各大航運公司的航運活躍度也紛紛降低，原定的航線計劃被迫紛紛取消。上海國際航運研究中心航運物流大數(shù)據(jù)實驗室與船達通技術(shù)團隊合作，通過大數(shù)據(jù)對船舶AIS數(shù)據(jù)進行分析，來看新冠疫情對集裝箱班輪運輸?shù)挠绊憽?/span>
一、中國港口集裝箱船舶?？苛矿E降
目前來看，中國抗擊新冠病毒的形勢十分嚴峻。截至2月18日，全國確診病例已達到57861例，全球已有25個國家發(fā)現(xiàn)病例。全國拐點依然無法預測，在這樣的情況下，班輪公司紛紛撤線，為全球集裝箱班輪運輸帶了巨大影響，據(jù)總部位于哥本哈根的Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，由于受新型冠狀病毒疫情影響，班輪公司每周收入損失將高達3.5億美元。
通過對全球4859艘集裝箱船(選自勞氏船舶檔案)的AIS軌跡追蹤，對于中國沿海主要港口掛靠集裝箱船舶航行行為進行分析，利用基于AIS的停泊事件算法計算，我們就可以直接觀察到疫情對國際班輪航線的影響。分析結(jié)果顯示，從武漢開始封城以后，各方都意識到此次疫情的嚴重性，中國沿海主要港口掛靠船舶艘數(shù)總體呈現(xiàn)下降趨勢，長三角以及南方港口受影響較大，其中上海港、深圳港、廣州港、寧波舟山港等港口在1.21-1.27以后出現(xiàn)下降趨勢，并持續(xù)數(shù)周降幅量較大，1.28-2.3期間部分港口在港船舶總的載重箱量降幅環(huán)比約10%，接下來一周降幅環(huán)比達到近20%。1月21日至17日的四周里，上海港掛靠國際集裝箱船總運力每周依次環(huán)比下降7.3%、11.5%、18.7%、19%，最終至上周的92.6萬TEU，華東港口降幅預計接近拐點、跌幅放緩；天津港近四周環(huán)比掛靠運力下降為14.4%、20.0%、-16.7%、-2.0%，上周為30.2萬TEU，北方港口已明顯回升；廣州港近四周環(huán)比掛靠運力下降為7.6%、9.9%、15.8%、1.6%，上周為34.6萬TEU，南方港口預計將顯回升趨勢；近四周內(nèi)單周環(huán)比最大跌幅為2月4日至10日這周深圳港環(huán)比運力跌幅達29.1%，隨后一周即止跌反彈。
圖1 沿海主要港口掛靠船舶載重箱量（TEU）周度統(tǒng)計
注：由于AIS大數(shù)據(jù)分析并不等同于全樣本分析，可能存在一定誤差
受到靠泊船舶數(shù)量減少的影響，1月21至27日開始，主要港口在泊總時長出現(xiàn)不同程度下降。同時，也發(fā)現(xiàn)主要港口存在每艘船平均在泊時長卻是在增長的現(xiàn)象。比如，寧波舟山港1月28日至2月3日這周船舶在泊位停留總時長環(huán)比下降達到峰值13.17%，累計10939.65小時；2月4至10日這周，船舶平均在泊時長環(huán)比增幅達到峰值23.31%，為58.4小時。單船在泊位時間的顯著增長，顯示出疫情對港口作業(yè)效率產(chǎn)生了一定的影響。
圖2 寧波舟山港集裝箱船在泊時長周度統(tǒng)計情況
注：由于AIS大數(shù)據(jù)分析并不等同于全樣本分析，可能存在一定誤差
二、中國沿海集裝箱船舶日活動量下降
伴隨著疫情的爆發(fā)，中國沿海集裝箱船舶艘數(shù)從1月23日開始急劇下降。大量原本要?？恐袊劭诘拇?，臨時改變了航線。2月1日降到短期低谷，當日我國沿海國際集裝箱船舶活動量為673艘，較1月22日相比總的集裝箱運力（載重箱量）減少了23.12%。在這以后又出現(xiàn)反彈趨勢，2月14日到達小峰值885艘后，又開始呈現(xiàn)出振蕩下降趨勢。
圖3 中國沿海集裝箱船舶日活動量統(tǒng)計
注：由于AIS大數(shù)據(jù)分析并不等同于全樣本分析，可能存在一定誤差
三、經(jīng)停中國港口的集裝箱船舶或停航或跳港
追蹤近期到過中國集裝箱船舶的軌跡動態(tài)，通過AIS大數(shù)據(jù)分析船舶具體停靠港口與船期表公布計劃的差異。班輪停航和跳港航次情況1月21-27日一周大幅增加，總共停了128個航次，總運力約41.5萬TEU，之后一周停航和跳港船舶艘數(shù)繼續(xù)增加至峰值144個航次，隨后一周回落至115個航次，到 11至17日這周為61個航次，停航運力下降為13.3萬TEU?？梢詷酚^的判斷未來再出現(xiàn)大面積停航的風險較低。
表1 集裝箱班輪停航或跳港事件周度統(tǒng)計
注：由于AIS大數(shù)據(jù)分析并不等同于全樣本分析，可能存在一定誤差
同時，對于停航和跳港船舶航線分析，可以看出疫情發(fā)生以后，近洋航線相比于美洲線、歐洲線來說影響更大。1.28-2.3停航船舶艘數(shù)較1月初翻了3.19倍，這應該是受各國港口出臺相關管制措施的影響。如澳大利亞港口要求2月1日離開中國的船舶都必須接受14天隔離檢疫，這些措施對于航程更短的近洋航線將會帶來顯著的影響。目前，新加坡、馬來西亞、菲律賓、印度尼西亞、越南、孟加拉國、澳大利亞等多個國家都已出臺相關入港船舶檢疫及管制措施，這也是導致近洋航線停航船舶如此之多的原因。相比于遠洋航線一般航程超過14天，所以短期內(nèi)沒看到明顯變化。
表2 分航線統(tǒng)計停航和跳港班次數(shù)量
注：由于AIS大數(shù)據(jù)分析并不等同于全樣本分析，可能存在一定誤差
然而，疫情對近洋航線的影響已經(jīng)實際產(chǎn)生。例如，一艘從廣州港到馬來西亞巴生港的班輪，最新的航次中，1月23日從廣州港出發(fā)，歷時4天到達巴生港，卻在錨地等待了11天才進行靠泊；而在上一個航次中，航行時間3.9天，2天后就裝卸離港。不難想象，此次疫情期間還有諸多類似的情況。
圖4 從廣州港到馬來西亞巴生港的班輪航次受疫情影響案例
AIS大數(shù)據(jù)同樣監(jiān)測到大量跳港事件的發(fā)生。例如，圖5中顯示一艘集裝箱船舶，藍色線是船期表原本計劃經(jīng)過寧波-廈門-越南，紅色線為實際航行軌跡，實際并沒有?？繌B門，類似這樣發(fā)生跳港行為的還很多。
圖5 原本計劃經(jīng)停寧波-廈門-越南的班輪航次跳港案例
總體來說，根據(jù)以上分析，可以看出疫情對于班輪運輸已造成初步影響。世界十大集裝箱港口中，七個都位于中國，中國疫情對于沿海主要港口帶來的靠泊艘次降低，實質(zhì)上也影響了全球國際集裝箱運輸市場需求，進一步影響諸多產(chǎn)業(yè)。由于國內(nèi)企業(yè)普遍延遲上班，從汽車、機械到服裝及其他消費必需品，很多物品都是通過集裝箱進行運輸，工廠停運也將導致貨源短期內(nèi)迅速減少。同時，各大船公司紛紛撤線，2.2-2.8一周內(nèi)在西北歐、美西北、美東、非洲、東南亞、澳新等航線上停航運力占比超過50%，由此可見疫情對于中國港口集裝箱運輸市場帶來不小的沖擊。不過，大數(shù)據(jù)也同時呈現(xiàn)出了止跌回暖的跡象，為正在抗擊疫情的人們帶來希望。
四、疫情將如何影響未來航運業(yè)?
這次疫情使航運業(yè)這個傳統(tǒng)的人力密集型行業(yè)受到極大沖擊，同時也必然促進航運業(yè)對無紙化和智能化的需求。最后，筆者從信息化角度談一下新冠肺炎疫情對于未來航運業(yè)將產(chǎn)生怎樣的影響：
“線上辦公”加速代替“傳統(tǒng)辦公”。此次疫情之后，“線上辦公”方式將受到更多的重視，對于這種突發(fā)衛(wèi)生事件，可通過各種通訊傳輸媒體，遠程進行溝通交流、資料共享，幫助企業(yè)及個人快速步入正常工作軌道。當然，不僅僅是針對疫情特殊時期，在平時開展正常工作時，遠程視頻會議也提高了異地開會交流效率。同時，企業(yè)對于業(yè)務領域中的風險更加慎重考慮，完善業(yè)務信息化管理能力，加強內(nèi)部經(jīng)營及抗風險能力。據(jù)悉，在疫情發(fā)生以來，諸多港航企業(yè)采用線上辦公的方式進行工作。寧波信通公司開發(fā)視頻會議系統(tǒng)，為集團“百人視頻會議”召開提供保障，并開發(fā)移動應用“健康打卡”，實現(xiàn)在線收集和統(tǒng)計職工健康狀況，取代人工上報統(tǒng)計的傳統(tǒng)方式。中遠海運通過信息化“加持”遠程辦公，采用VPN方式進行遠程辦公，并進行服務能力擴容，支持10000用戶同時在線辦公，并部署一套以移動終端為主的軟視頻會議系統(tǒng)，針對居家或遠程移動辦公的員工，可通過手機、平板電腦、筆記本電腦或PC電腦召集視頻會議，也可與現(xiàn)有集團視頻會議同時使用。
大數(shù)據(jù)應用加速發(fā)展。1月22日武漢封城之前，已有500萬人離開了武漢，中國對于疫情防控采用了大量的大數(shù)據(jù)支持，如遷徙地分析，人流量分析，同程航班車次查詢，重點關注人員精準“畫像”等等。通過此次疫情防控，人們對于大數(shù)據(jù)應用的重要性有了更加深入的認識。大數(shù)據(jù)的價值不僅僅體現(xiàn)在宏觀統(tǒng)計方面，更重要的是在微觀上可以看到每個細節(jié)規(guī)律的變化情況。當然，大數(shù)據(jù)的應用還離不開信息系統(tǒng)、物聯(lián)網(wǎng)采集等等技術(shù)的支持。有業(yè)內(nèi)人士指出，目前涉及到中國的班輪時刻表“完全混亂”。疫情期間，資源有限，這時候加強精細管理，并跟蹤船舶軌跡，客觀看到帶來哪些航線、船期的變化，提前獲取需求，做好供需匹配，最大化提升效率。相信在未來，航運企業(yè)也將進一步開發(fā)大數(shù)據(jù)應用場景，不斷挖掘其中價值。
港口、船舶自動化技術(shù)加速發(fā)展。2019版《全球港航信息化發(fā)展報告》指出：“無人機械、智能機器等自主設備將帶來港口、物流、船舶領域的人機協(xié)同變革”。在經(jīng)歷了這場病毒以后，航運業(yè)對于自動化，智能化改革也將會進一步加快，當面臨突發(fā)事件的時候，自動化設備可以替代人去完成諸多業(yè)務，不僅提升效率，也增加了該類疫情事件發(fā)生時的風險防控。雖然疫情防控仍處于關鍵時期，但相信在不久的將來終會戰(zhàn)勝病毒，取得勝利。同時，也加速數(shù)字化轉(zhuǎn)型的步伐，驅(qū)使企業(yè)積極考慮和布局未來。
