2020年，一場突然降臨的新冠疫情使航運業(yè)這個傳統(tǒng)的人力密集型行業(yè)收到極大沖擊，散貨運價下跌、班輪停航加劇、港口和口岸服務(wù)效率降低、代理等航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)休克。疫情影響雖然無法避免，但亡羊補(bǔ)牢為時未晚，若能利用無紙化、自動化、智能化等數(shù)字化轉(zhuǎn)型手段大幅降低航運業(yè)的人力依賴，或能轉(zhuǎn)為危機(jī)，促進(jìn)航運業(yè)加快線上服務(wù)模式探索和數(shù)字化轉(zhuǎn)型步伐。

一、面對疫情威脅需要成體系的數(shù)字化轉(zhuǎn)型

新冠疫情充分放大了航運業(yè)對數(shù)字化需求的緊迫性。航運業(yè)務(wù)中，除了一些管理、商務(wù)工作可以居家遠(yuǎn)程辦公，還有碼頭、場站、載具、船塢、關(guān)檢、海事等大量環(huán)節(jié)需要現(xiàn)場人力操作。這就促使遠(yuǎn)程會議、移動辦公、網(wǎng)上訂艙、網(wǎng)上賣船等已有成熟數(shù)字化方案的新模式受疫情影響普及率大幅提升，而智慧港口、智能倉庫（場站）、智能船舶、智能驗船、遠(yuǎn)程控制、無人駕駛等還需進(jìn)一步完善和推廣的數(shù)字化方案，就沒法馬上在疫情之中得到迅速推進(jìn)。當(dāng)然，數(shù)字化不僅僅針對單個環(huán)節(jié)，還需要面向整個航運業(yè)務(wù)體系。

航運需要成體系的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。航運業(yè)務(wù)是串聯(lián)在面向各產(chǎn)業(yè)的全程物流服務(wù)鏈條之上的，數(shù)字化需要將整個業(yè)務(wù)鏈條轉(zhuǎn)型為線上服務(wù)模式，進(jìn)一步提高航運物流運行效率。即從全局出發(fā)體系化、分步驟的運用數(shù)字科技實現(xiàn)港口、航運企業(yè)、陸運、倉儲等環(huán)節(jié)的資源整合與共享，促進(jìn)港、航、物、貿(mào)一體化、全程化、柔性化發(fā)展。

基于區(qū)塊鏈的集裝箱多式聯(lián)運電子提單應(yīng)用場景，被寄予厚望。2月底，致力于運用區(qū)塊鏈技術(shù)構(gòu)建服務(wù)供應(yīng)鏈上各個利益相關(guān)方的安全、可信數(shù)據(jù)交換平臺——全球航運商業(yè)網(wǎng)絡(luò)（GSBN）向?qū)嶓w化邁出關(guān)鍵一步，中遠(yuǎn)海運集運、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運港口、赫伯羅特、和記港口、東方海外、青島港集團(tuán)、新加坡港務(wù)集團(tuán)、上港集團(tuán)完成股東協(xié)議書簽署，無疑為深受疫情影響的航運市場帶來一劑強(qiáng)心針。航運業(yè)務(wù)鏈條長、涉及角色多、承運貨物價值高，業(yè)務(wù)信息交換跨國、跨政府、跨行業(yè)，承運貨物的貿(mào)易信息涉及各產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的商業(yè)機(jī)密，被認(rèn)是最適合應(yīng)用區(qū)塊鏈技術(shù)解決信任、監(jiān)督、效率問題的產(chǎn)業(yè)。面對疫情影響，區(qū)塊鏈應(yīng)用為代表的數(shù)字航運是否會進(jìn)入加速快車道，令人拭目以待。

二、航運區(qū)塊鏈正處于標(biāo)準(zhǔn)化窗口期

航運與區(qū)塊鏈一結(jié)合便迅速發(fā)展。區(qū)塊鏈技術(shù)本身的實現(xiàn)難度不高，之所以有廣闊的應(yīng)用潛力，關(guān)鍵在于其特殊的功能特點，即由加密技術(shù)、分布式技術(shù)、鏈?zhǔn)綌?shù)據(jù)結(jié)構(gòu)等技術(shù)交叉而產(chǎn)生的模式優(yōu)勢。要讓區(qū)塊鏈技術(shù)在航運產(chǎn)業(yè)發(fā)揮效能，就要找到適合于區(qū)塊鏈應(yīng)用的業(yè)務(wù)場景，并找與之匹配的應(yīng)用模式。根據(jù)上海國際航運研究中心發(fā)布的2019年版《全球港航信息化發(fā)展報告》的研判，航運區(qū)塊鏈技術(shù)的成熟周期小于五年，目前正處于港航信息技術(shù)成熟度曲線的“期望峰值期”（見圖1）。航運區(qū)塊鏈的創(chuàng)新促動始于2016年6月，馬士基和IBM最早開始嘗試將區(qū)塊鏈用于跨境供應(yīng)鏈實驗，隨后鹿特丹港、荷蘭銀行、英國捷敏科技等紛紛進(jìn)行了區(qū)塊鏈在港航物流領(lǐng)域的技術(shù)探索和嘗試。直到2018年Tradelens和全球航運商業(yè)網(wǎng)絡(luò)（GSBN）成立，標(biāo)志著航運區(qū)塊鏈進(jìn)入期望峰值期。

圖12019年全球港航信息技術(shù)成熟度曲線 

圖2標(biāo)準(zhǔn)化與學(xué)術(shù)研究、產(chǎn)業(yè)應(yīng)用之間的時間關(guān)系模型

航運區(qū)塊鏈技術(shù)將在兩年內(nèi)完成標(biāo)準(zhǔn)化。如圖2所示，一項技術(shù)在市場化階段前，需要經(jīng)歷研究階段和產(chǎn)業(yè)化階段。處于期望峰值期的航運區(qū)塊鏈顯然渡過了研究階段，要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化大規(guī)模應(yīng)用，標(biāo)準(zhǔn)化工作已刻不容緩。2019年4月馬士基發(fā)起成立的數(shù)字集裝箱航運協(xié)會（DCSA）已經(jīng)明確提出其目標(biāo)為“制定共同的數(shù)字化信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”，這也代表著產(chǎn)業(yè)界已然吹響了標(biāo)準(zhǔn)制訂的號角。航運區(qū)塊鏈技術(shù)從發(fā)展到成熟的周期預(yù)計為5年，從2016至2019年3年的階段被用于了應(yīng)用研究，據(jù)此筆者判斷留給業(yè)界用于標(biāo)準(zhǔn)化的時間約為2年。即，航運區(qū)塊鏈的標(biāo)準(zhǔn)化時間窗口期為2020-2021年，這一結(jié)論主要立足于集裝箱海運業(yè)務(wù)領(lǐng)域的區(qū)塊鏈技術(shù)應(yīng)用。

三、航運區(qū)塊鏈規(guī)則的主導(dǎo)權(quán)重要嗎？

既然航運區(qū)塊鏈標(biāo)準(zhǔn)化的時間窗口如此緊迫，我國航運業(yè)是否有必要抓住這個機(jī)遇主導(dǎo)航運區(qū)塊鏈規(guī)則的制訂呢？我認(rèn)為必要性體現(xiàn)在下面三個方面：

（1）將對我國國際貿(mào)易發(fā)展戰(zhàn)略和信息安全產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響

航運區(qū)塊鏈規(guī)則將直接影響國際貿(mào)易、物流、供應(yīng)鏈領(lǐng)域的信息流傳遞，規(guī)則主導(dǎo)者顯然比規(guī)則追隨者具有政策適應(yīng)期短和合規(guī)成本低的顯著優(yōu)勢，并關(guān)系到我國對外貿(mào)易信息安全。我國是世界第一大貿(mào)易國、第二大進(jìn)口國，即貨主國，同時我國擁有全球排名第三的集裝箱船隊，和全球排名前七的港口，以市場規(guī)模和體量優(yōu)勢，理應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)制定過程中享有較高的話語權(quán)。

（2）將關(guān)系到海運強(qiáng)國建設(shè)和海運高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)

在海運業(yè)數(shù)字化、智能化發(fā)展趨勢已然不可動搖的今天，傳統(tǒng)航運長周期規(guī)律失靈，航運業(yè)可能面臨長期的低運費時代。這就要求海運業(yè)必須高質(zhì)量發(fā)展，以智能化、生態(tài)化、安全化、高效化來彌補(bǔ)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的瓶頸，國內(nèi)外航運企業(yè)將從運力競爭轉(zhuǎn)變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)化服務(wù)競爭。而這場標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)競爭的成敗將會受到航運區(qū)塊鏈規(guī)則的重要影響。

（3）將影響全球海運物流產(chǎn)業(yè)鏈上的利益再分配

假設(shè)海運業(yè)完成數(shù)字化轉(zhuǎn)型，采用高度電子商務(wù)模式可以輕松完成國際門到門運輸服務(wù)。整個全球海運物流產(chǎn)業(yè)必然已經(jīng)實現(xiàn)了信息標(biāo)準(zhǔn)化，所有業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)流動扁平化，整個產(chǎn)業(yè)鏈運轉(zhuǎn)將由強(qiáng)勢的信息中樞掌控。屆時，我國航運業(yè)在信息平臺化階段的地位和影響力，將直接決定我國航運企業(yè)在相關(guān)利益鏈的頂端還是末端，從而影響我國航運產(chǎn)業(yè)的整體收益，甚至存亡。

綜上，筆者認(rèn)為航運區(qū)塊鏈規(guī)則是一場看不見硝煙卻必須奮力一拼的戰(zhàn)役。當(dāng)前國際上，除了前面提到的數(shù)字集裝箱航運協(xié)會（DCSA）以外，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織船舶與海洋技術(shù)委員會（ISO/TC8）下設(shè)的智能航運工作組（WG10）也把發(fā)展目標(biāo)定位在國際航運信息標(biāo)準(zhǔn)化上。而我國雖然有GSBN引領(lǐng)航運區(qū)塊鏈應(yīng)用創(chuàng)新，但在標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)則制訂領(lǐng)域尚未引起足夠重視，很有可能錯失這一短暫機(jī)遇。

四、推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化的任務(wù)交給企業(yè)還是政府？

航運區(qū)塊鏈標(biāo)準(zhǔn)化的工作當(dāng)然要以企業(yè)為主推進(jìn)。無論這項工作承載了多少國家戰(zhàn)略利益，要想取得成功必須依托企業(yè)來完成。企業(yè)有三個明顯的優(yōu)勢，一是企業(yè)對市場需求敏感、反應(yīng)迅速，二是企業(yè)對新技術(shù)和模式迭代擅長，三是企業(yè)參與產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化有利益驅(qū)動力。此外，真正有影響力的標(biāo)準(zhǔn)都不是“制訂”出來的，而是“用”出來的。制訂時風(fēng)風(fēng)火火，制訂后被束之高閣的標(biāo)準(zhǔn)也不少。只有實際被產(chǎn)業(yè)廣泛接受并使用的標(biāo)準(zhǔn)才有真正的價值。

航運頭部企業(yè)理應(yīng)參與標(biāo)準(zhǔn)化工作。企業(yè)參與標(biāo)準(zhǔn)制訂除了體現(xiàn)其行業(yè)權(quán)威性、提升影響力、提升競爭力等優(yōu)點以外，還有一個非常重要的作用，就是可以有效地規(guī)避競爭，淘汰不符合標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)，提高競爭門檻。因此，能夠參與標(biāo)準(zhǔn)制訂的企業(yè)，本身就應(yīng)該是該領(lǐng)域和該行業(yè)的頭部企業(yè)，而參與標(biāo)準(zhǔn)化是這個頭部企業(yè)鞏固其自身地位的重要手段，并成為其在國內(nèi)、國際市場攻城掠地的強(qiáng)大武器。

要形成中資港航企業(yè)的合力，而非各自為政。哪家企業(yè)更適合領(lǐng)導(dǎo)這場標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)役呢？是手握運力資源的中遠(yuǎn)海運集團(tuán)和招商輪船，還是掌握多維度信息資源和口岸內(nèi)公信力的各港口集團(tuán)或招商港口，亦或是從廣義航運角度將鐵路、空港、航空、陸港等企業(yè)也動員起來。若要最終實現(xiàn)面向“門到門”的全程國際物流服務(wù)，并建立基于區(qū)塊鏈的集裝箱多式聯(lián)運無紙化模式，就需要具備貨主、承運企業(yè)、倉儲資源多方面的綜合優(yōu)勢，從這一角度而言中國外運（招商局物流）似乎有更強(qiáng)的跨界資源整合能力和物流經(jīng)驗；此外，國家交通運輸物流公共信息平臺（Logink）在標(biāo)準(zhǔn)化和平臺化方面有充分的經(jīng)驗，在航運區(qū)塊鏈標(biāo)準(zhǔn)化工作中也能發(fā)揮重要作用。綜上可見，我國要依靠企業(yè)來角逐航運區(qū)塊鏈標(biāo)準(zhǔn)化競賽，不能單一依靠某個企業(yè)，而需要探索多個企業(yè)合作的模式，一定程度上借鑒中航信的發(fā)展經(jīng)驗。

“一流的企業(yè)做標(biāo)準(zhǔn)”，航運頭部企業(yè)責(zé)無旁貸。就像1982年IBM成為個人電腦霸主時推出PC兼容機(jī)標(biāo)準(zhǔn)，就像1994年索尼聯(lián)合飛利浦率先推出DVD技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一樣，就像2005年諾基亞在成為手機(jī)業(yè)霸主時成立“塞班聯(lián)盟”推出智能手機(jī)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)一樣。我國航運企業(yè)已經(jīng)站在全球航運產(chǎn)業(yè)的頭部，就必然要面臨這一時代挑戰(zhàn)。雖然，塞班聯(lián)盟最終沒能拯救諾基亞，但是索尼因為及時推出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最后經(jīng)過博弈與東芝公司推出的另一標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成了相互妥協(xié)，并為索尼在藍(lán)光技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時代的徹底超越奠定了基礎(chǔ)。同理，我國擁有全球前三班輪船隊、全球領(lǐng)先的油運船隊、全球前七大港口的優(yōu)勢，這些企業(yè)如果不參與標(biāo)準(zhǔn)化競爭就意味著放棄了下一輪競爭中的主動權(quán)，積極參與尚有一線生機(jī)。

五、數(shù)字化中政府發(fā)揮什么作用？

我國政府對航運物流領(lǐng)域的數(shù)字化、標(biāo)準(zhǔn)化工作高度重視。黨中央、國務(wù)院在國家大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略、交通強(qiáng)國戰(zhàn)略和推動經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展決策部署中曾多次強(qiáng)調(diào)依托大數(shù)據(jù)提升綜合交通運輸服務(wù)水平、促進(jìn)物流降本增效。當(dāng)前，我國已有多個政府部門開始了圍繞國際航運物流的信息平臺建設(shè)和標(biāo)準(zhǔn)化方面的論證和建設(shè)工作。首先，交通運輸部早在2013年就啟動了“國家交通運輸物流公共信息平臺”建設(shè)，2019年發(fā)布了《推進(jìn)綜合交通運輸大數(shù)據(jù)發(fā)展行動綱要（2020—2025年）》和《智能航運發(fā)展指導(dǎo)意見》，并于2020年啟動了“基于區(qū)塊鏈的全球航運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)”研究與應(yīng)用；其次，國家發(fā)改委近期也在積極推動“國家物流樞紐”規(guī)劃與建設(shè)，并指導(dǎo)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)起成立了“國家物流樞紐聯(lián)盟”，明確提出了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)研究與信息服務(wù)平臺建設(shè)的目標(biāo)；此外，國務(wù)院國資委也于2019年開展了“物流大數(shù)據(jù)平臺”課題研究。相信在國務(wù)院統(tǒng)籌領(lǐng)導(dǎo)和各部委的相互配合下，航運區(qū)塊鏈的標(biāo)準(zhǔn)化工作可以得到國家科學(xué)、合理、積極的支持。

“企業(yè)為主、政府助攻”，政府不僅要參與，而且責(zé)任重大。在標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略發(fā)展的過程中，政府發(fā)揮著無可替代的支持、引導(dǎo)、輔助作用。政府要處理好自己在其中扮演的角色，多部門協(xié)同助力企業(yè)去角逐航運區(qū)塊鏈規(guī)則的主導(dǎo)權(quán)。這里筆者提出一些建議供參考：

首先，政府不能預(yù)設(shè)唯一勝出者，而是應(yīng)該鼓勵各種與目標(biāo)達(dá)成相關(guān)的企業(yè)創(chuàng)新實踐，也不要過于看重項目規(guī)模的體量大小。一方面，可以嘗試建立重點項目和試點項目；另一方面，也通過公開激勵制度發(fā)揮行業(yè)創(chuàng)新活力，一視同仁的為創(chuàng)新企業(yè)提供高新技術(shù)、人才激勵、產(chǎn)品鑒定、項目申報等方面的便利；

其次，政府部門之間要實現(xiàn)跨部門協(xié)同，推進(jìn)頂層設(shè)計，形成跨交通、商務(wù)、口岸、外管、國資等多部門的支持合力，并積極推進(jìn)有利于國資背景企業(yè)之間、國資企業(yè)與民營創(chuàng)新平臺之間形成良好合作機(jī)制的實踐；

再次，政府部門要勇于承擔(dān)風(fēng)險責(zé)任，在承認(rèn)電子憑證與紙質(zhì)原件有同等效力、采信電子證據(jù)、優(yōu)化口岸服務(wù)流程、金融服務(wù)模式創(chuàng)新等問題上敢于突破，積極承認(rèn)和保障航運區(qū)塊鏈相關(guān)創(chuàng)新項目的合法性；

第四，政府要鼓勵和引導(dǎo)航運產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化、線上化轉(zhuǎn)型，鼓勵和培養(yǎng)一批具有代表性航運物流電子商務(wù)企業(yè)，推動相關(guān)政府部門的電子政務(wù)升級和大數(shù)據(jù)治理創(chuàng)新，支持港航企業(yè)智能化創(chuàng)新和聯(lián)盟化合作；

最后，政府應(yīng)當(dāng)從戰(zhàn)略角度考慮發(fā)起成立國際組織。航運區(qū)塊鏈標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用必然是國際化的，因此需要一個組織來推廣標(biāo)準(zhǔn)的制訂和應(yīng)用，與DCSA和ISO/TC8- WG10進(jìn)行國際層面的競爭。建議參考世界貿(mào)易組織（WTO）和亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行（AIIB）的成立方式，以幾個主要國家牽頭簽署協(xié)定的方式，成立“國際航運數(shù)字化合作組織”，并積極主導(dǎo)該組織樹立國際影響力，然后再找機(jī)會與聯(lián)合國或其下設(shè)的國際海事組織（IMO）整合或合作。

六、航運區(qū)塊鏈應(yīng)用的戰(zhàn)略突破口

航運區(qū)塊鏈應(yīng)用的藍(lán)圖是宏大的，但要取得競爭優(yōu)勢需要選好切入點，步步為營。從長遠(yuǎn)來看，航運區(qū)塊鏈應(yīng)用最終的目標(biāo)是要建立跨車、船、飛機(jī)承運人，跨港口、場站、倉庫物流商，跨交通、口岸、外管政府部門的，提供門到門多式聯(lián)運服務(wù)的信息平臺。這個平臺不僅能有效提升航運物流業(yè)的信息交換效率和業(yè)務(wù)協(xié)同能力，更能優(yōu)化整個產(chǎn)業(yè)的業(yè)務(wù)流程，提升物流服務(wù)水平，降低物流企業(yè)的經(jīng)營成本，更能夠提供包括供應(yīng)鏈管理、金融服務(wù)、大數(shù)據(jù)應(yīng)用、資產(chǎn)共享等在內(nèi)的更多增值服務(wù)和創(chuàng)新價值。

但是，在初期就全面出擊、大展拳腳是不可取的。而是應(yīng)當(dāng)將國際航運市場細(xì)分，從“點”到“線”、再到“面”，逐步推進(jìn)。這種市場細(xì)分可以從制造產(chǎn)業(yè)細(xì)分、口岸腹地細(xì)分、進(jìn)出口業(yè)務(wù)細(xì)分等多個角度進(jìn)行。例如，從一些供應(yīng)鏈管理能力要求較高的細(xì)分制造業(yè)應(yīng)用場景入手，建立適合該供應(yīng)鏈的標(biāo)準(zhǔn)化方案；又如，由個別口岸的試點逐漸推廣，比如從長三角逐漸覆蓋長江流域。

圖3區(qū)塊鏈技術(shù)與產(chǎn)業(yè)結(jié)合的模式演變

能夠在某個細(xì)分航運市場取得成功，就已滿足最低戰(zhàn)略需求。事實上，區(qū)塊鏈的應(yīng)用發(fā)展最終可能是多個解決方案和標(biāo)準(zhǔn)相互妥協(xié)的產(chǎn)物。如圖3所示，在區(qū)塊鏈技術(shù)誕生之初，是通過所有參與節(jié)點共同保存數(shù)據(jù)的冗余機(jī)制，改變了過去以服務(wù)器為中心、客戶端為周邊的中心化模式，形成了每個參與者在信息網(wǎng)絡(luò)中的地位對等、相互制約的去中心化模式；但是在非虛擬貨幣類應(yīng)用場景下，因為沒有了“挖礦”等獎勵機(jī)制，很難要求每個參與者都對等的投入大量IT資源，這就使人們發(fā)現(xiàn)區(qū)塊鏈技術(shù)與具體產(chǎn)業(yè)結(jié)合時，需要放棄完全的信息冗余和完全的對等投票機(jī)制，采用更加靈活的多中心聯(lián)盟鏈模式；當(dāng)前，航運區(qū)塊鏈領(lǐng)域的絕大部分實踐都是以船公司、港口公司、政府部門等為核心節(jié)點，建立多中心聯(lián)盟鏈，而讓貨代、物流、船代、經(jīng)紀(jì)人等公司作為弱節(jié)點使用聯(lián)盟鏈的服務(wù)。筆者認(rèn)為，將來航運區(qū)塊鏈領(lǐng)域最終可能出現(xiàn)圖3最右邊所示的多鏈條應(yīng)用模式。即從技術(shù)角度來說，是多個聯(lián)盟鏈之間建立標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)換和互信機(jī)制來確保業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)；從商業(yè)角度來說，就是多個航運區(qū)塊鏈規(guī)則之間因為勢均力敵而最終妥協(xié)的產(chǎn)物?？梢婈P(guān)鍵不在于做一個大而全的航運區(qū)塊鏈應(yīng)用，而應(yīng)該是在特定細(xì)分市場取得局部技術(shù)優(yōu)勢，拿到未來規(guī)則博弈的籌碼。

進(jìn)口業(yè)務(wù)或為近期內(nèi)最有可能形成國際影響力的突破口。筆者認(rèn)為將中國（上海）自由貿(mào)易實驗區(qū)試點成為全球首個承認(rèn)區(qū)塊鏈電子提單合法性的區(qū)域，利用中國強(qiáng)大的進(jìn)口市場優(yōu)先在集裝箱進(jìn)口業(yè)務(wù)中確立中國標(biāo)準(zhǔn)將是一個絕佳的戰(zhàn)略突破口。其實現(xiàn)路徑可以是：集成多家國內(nèi)港航企業(yè)優(yōu)質(zhì)資源，參考中航信模式在滬實體化落地航運區(qū)塊鏈運營平臺，運營海運電子提單新模式，要求2020年起進(jìn)口博覽會上形成的進(jìn)口采購運輸一律使用電子提單，并在上海首先推出針對電子提單的金融和法律配套服務(wù)，隨后借助自貿(mào)區(qū)政策可復(fù)制、可推廣的優(yōu)勢向全國其它自貿(mào)區(qū)推廣。

標(biāo)準(zhǔn)的推廣實質(zhì)上是用戶們“用腳投票”的結(jié)果。一個標(biāo)準(zhǔn)的接受度，和它的用途是緊密掛鉤的，如果貨主企業(yè)可以用電子證書順利的完成通關(guān)手續(xù)，向金融機(jī)構(gòu)抵押貸款，當(dāng)然會使用這種新方案。而政府若勇承擔(dān)、敢做為，進(jìn)口業(yè)務(wù)的模式和流程突破完全在我們自己能夠掌控的范圍內(nèi)，加上我國世界第二大進(jìn)口國的市場規(guī)模，一定可以讓一部分國際企業(yè)和政府率先接受我們制訂的規(guī)則和解決方案。

七、打造航運區(qū)塊鏈標(biāo)準(zhǔn)影響力的關(guān)鍵

航運區(qū)塊鏈標(biāo)準(zhǔn)突破關(guān)鍵在人，如何發(fā)揮關(guān)鍵人才的能動性至關(guān)重要。一方面，設(shè)立國際性組織，形成中方主導(dǎo)的話語權(quán)和影響力，除了看國家實力外，更要靠學(xué)術(shù)水平，若我國能在航運區(qū)塊鏈、航運數(shù)字化、智能航運領(lǐng)域多培養(yǎng)一些國際知名學(xué)者，對取得話語權(quán)和影響力都有重要作用；另一方面，航運頭部企業(yè)固然是航運區(qū)塊鏈標(biāo)準(zhǔn)化的主力，但再大的項目也需要有適合的人員和團(tuán)隊去落實，真正發(fā)揮關(guān)鍵作用的人數(shù)量并不多，對這些數(shù)字航運的創(chuàng)新人才，應(yīng)當(dāng)給予在崗創(chuàng)業(yè)、職稱評定和崗位晉升方面的優(yōu)待政策，最大限度的發(fā)揮這批人的主觀能動性和創(chuàng)造力，解決其個人發(fā)展的后顧之憂。

最終決定航運區(qū)塊鏈標(biāo)準(zhǔn)影響力的始終是貨主。想要構(gòu)建“門到門”的全程國際多式聯(lián)運區(qū)塊鏈解決方案，最終與這個方案平臺必然要直接對接貨主企業(yè)的信息系統(tǒng)，包括貿(mào)易商的采購系統(tǒng)、制造商的ERP系統(tǒng)、貿(mào)易平臺的物流方案接口等。因此，本質(zhì)上來說被貨主企業(yè)真正接受的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則才是真正有國際影響力的。近期我國在航運區(qū)塊鏈應(yīng)用領(lǐng)域有一項最新成果，就是特斯拉在上海建立的超級工廠，在上港集團(tuán)和中遠(yuǎn)海集運的技術(shù)支持下，通過對區(qū)塊鏈技術(shù)的應(yīng)用，極大提升了生產(chǎn)效能，壓縮了生產(chǎn)成本。這一鼓舞人心的案例不僅說明了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)本身要以解決貨主企業(yè)的實際需求為根本，同時也印證了本文提出的從細(xì)分制造業(yè)和部分口岸的具體案例入手后，未來才有可能沿著制造業(yè)領(lǐng)域推廣，或者按照口岸復(fù)制推廣，最終才有可能實現(xiàn)全面普及的發(fā)展路徑。

八、結(jié)語

航運業(yè)的本質(zhì)屬性是服務(wù)業(yè)，服務(wù)業(yè)的競爭本來應(yīng)該立足于用戶體驗和精細(xì)化管理。但非常遺憾，長期以來航運業(yè)過多的將競爭的注意力放在了運價之上，忽略了服務(wù)的質(zhì)量和水平的提升。筆者認(rèn)為，服務(wù)質(zhì)量和水平的提升需要有行業(yè)公認(rèn)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)來度量，這樣才能讓貨主在托運時除了價格以外還可以綜合考慮服務(wù)質(zhì)量方面的因素。

在這次疫情的倒逼之下，通過互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)，航運業(yè)正在掀起的就是一場“標(biāo)準(zhǔn)化”革命，不論航運產(chǎn)業(yè)與區(qū)塊鏈技術(shù)結(jié)合的進(jìn)度如何，這場標(biāo)準(zhǔn)化革命早已拉開序幕，且必然帶來整個產(chǎn)業(yè)的顛覆性變革。2月3日，交通運輸部聯(lián)合六部委發(fā)布《關(guān)于大力推進(jìn)海運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》，指出要“大力推廣應(yīng)用移動互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等新技術(shù)”，也表達(dá)了我國政府對航運數(shù)字化轉(zhuǎn)型的堅定決心。