雖然離真正的無人船成為現(xiàn)實還有很長的路要走，但圍繞航運業(yè)未來進行的每一次討論都在重申“無人航運”話題，無人船無例外的再次成為今年德國漢堡海事展的焦點。

談到無人航運，就不得不提無人船。無人船是船舶行業(yè)的未來，具有如同智能手機一樣的顛覆性。這也意味著，所有和船有關(guān)的行業(yè)，包括船舶設(shè)計、船舶建造、船舶營運、船舶交易等的業(yè)務(wù)模式和格局都將發(fā)生翻天覆地的變化。數(shù)百萬船員將棄船上岸，數(shù)十萬艘船將更新?lián)Q代，無人船無疑將掀起船舶行業(yè)的巨浪。

什么是無人船?

近年來，伴隨著大數(shù)據(jù)、云計算、虛擬現(xiàn)實、人工智能技術(shù)以及區(qū)塊鏈等新技術(shù)迅猛發(fā)展，無人車、無人機、無人超市、無人船等被推到了聚光燈前，愈發(fā)受到社會廣泛關(guān)注。而出現(xiàn)無人船熱之前，業(yè)界提到更多的則是智能船舶。

智能船舶是個相對寬泛的概念，并且在不斷發(fā)展中，甚至目前對智能船舶的定義也還存在爭議。對于“智能船舶”，中國船級社有過四點明確定義：一是具有感知能力，也就是具有能夠感知船舶自身以及周圍環(huán)境信息的能力;二是具有記憶和思維能力，即具有存儲感知信息及管理知識的能力，并且能夠?qū)π畔⑦M行分析、計算、比較、判斷、聯(lián)想、決策等;三是具有學(xué)習(xí)和自適應(yīng)的能力，即通過專家知識以及與環(huán)境的相互作用，不斷地學(xué)習(xí)積累知識并適應(yīng)環(huán)境變化;四是行為決策能力，即對自身狀況及外部環(huán)境做出反應(yīng)，形成決策并指導(dǎo)船岸人員，甚至控制船舶。

智能船舶的發(fā)展是一個循序漸進的過程。最初階段為互聯(lián)互通，實現(xiàn)對船舶的遠程監(jiān)測。第二個階段為系統(tǒng)整合，通過制定統(tǒng)一的船舶數(shù)據(jù)標準，逐步將多源異構(gòu)系統(tǒng)整合為單一集成系統(tǒng)，實現(xiàn)平臺化管理。第三個階段，通過遠程通信手段，實現(xiàn)對被控制船舶的操控。最終，利用高度復(fù)雜的軟件技術(shù)、控制算法，實現(xiàn)自主操作。第三階段的遠程控制，第四階段的自主操控，是無人智能船所具備的特點。通過各個階段技術(shù)的進步和完善，最終實現(xiàn)不需要人在船舶上操控，就能實現(xiàn)船舶按照預(yù)設(shè)任務(wù)在水面上自主航行。

　　無人船研發(fā)如火如荼

最近幾年，業(yè)界對無人船的研究進行的如火如荼。比如，2017年6月28日，由海航科技集團發(fā)起的無人貨物運輸船開發(fā)聯(lián)盟成立大會暨第一次理事會在上海隆重召開;歐洲企業(yè)合作推進無人船研發(fā);羅羅公布無人船未來愿景;羅羅與Tampere技術(shù)大學(xué)合作研發(fā)無人船技術(shù);芬蘭計劃于2025年實現(xiàn)自主航運;芬蘭VTT研發(fā)無人船導(dǎo)航系統(tǒng);必和必拓欲打造“無人”散貨船船隊;日本出臺無人船實施規(guī)劃;無人商用船舶遠程測試成功;IMO將把自動船舶事項列入今后會議議程;歐洲正在研究無人船運營法規(guī);全球首家無人船公司誕生等等。

然而，大家心里都明白，距離實現(xiàn)它，還存有較遠距離。這是因為，每當(dāng)我們行至顛覆性轉(zhuǎn)變的路口時，便會不自覺的急于探索其顛覆性技術(shù)或現(xiàn)象本身，卻忽略了一個最重要的環(huán)節(jié)——“搭橋修路”。在本次漢堡海事展期間，MSC德國首席信息官兼首席信息官Hubert Hoffmann一語驚醒夢中人——技術(shù)本身不是提出挑戰(zhàn)，而是改變我們的思維方式。

那么，新的思維是什么呢?展會期間，與會者就以下觀點達成了基本共識。

1. 創(chuàng)新和有遠見的技術(shù)已不再是業(yè)界需要解決的唯一問題。

2. 研究連接顛覆性技術(shù)的差距才是當(dāng)下該優(yōu)先解決的問題!

3. 找到“痛點”，對癥下藥

相較傳統(tǒng)船舶，無人船能夠通過精準、快速的專家決策系統(tǒng)進行自主航行，并在足夠智能化的基礎(chǔ)上，作出突發(fā)應(yīng)急反應(yīng)，從而從根本上減少人為因素對船舶航行安全的影響，有效保障人船貨的安全。航海生活艱苦枯燥、單調(diào)易疲勞、弱光和逆光等各種不利條件，易導(dǎo)致船員對航道風(fēng)險的忽視和誤判，人為安全隱患難以消除。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，與人為操作相關(guān)的安全事故占比達到62%。

上海航運和金融產(chǎn)業(yè)基地執(zhí)行主席張兵華接受采訪時表示，船舶一旦遇險，就面臨著重大的生命和財產(chǎn)損失，并往往伴隨著天文數(shù)字的環(huán)境污染損失。無人船理念就是為解決一直困擾航運業(yè)的主要痛點：降低船員勞動強度，人工智能輔助決策減少人為失誤，并基于此降低航運企業(yè)的運營成本。

事實上，在無人船技術(shù)領(lǐng)域，相關(guān)研究探索已經(jīng)在進行之中。普遍的技術(shù)概念為“遠程遙控”，即通過數(shù)據(jù)通訊和遠程遙控系統(tǒng)在操作環(huán)境更好的岸上進行輔助操作，羅爾斯羅伊斯公司的無人船研發(fā)理念便基于此。在這種技術(shù)要求下，無人船需要有基站信號全覆蓋，但目前來看，存在一定困難。

對此，張兵華解釋稱，在船舶遠程遙控技術(shù)下，實時遙控視頻數(shù)據(jù)傳輸量非常大，可高達每秒數(shù)百兆，但衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳輸速率很低，上傳速率只有1M/s,而且信號不太穩(wěn)定;實時視頻數(shù)據(jù)量也是巨大，每天可達5T，而衛(wèi)星通訊費用每月5G數(shù)據(jù)量的費用至少上千美元，對處于低迷的航運業(yè)而言，這項成本是難以承受的。此外，航運業(yè)是全球化的行業(yè)，岸基信號基站可滿足數(shù)據(jù)傳輸速率的要求，但傳輸距離有限，船舶航行范圍受限。船舶通訊物聯(lián)網(wǎng)成為解決無人遙控船的解決方案，但布網(wǎng)成本高、時間長，信號覆蓋率尚難以保證。

據(jù)介紹，目前的遠程遙控船舶依舊是利用雷達技術(shù)，通過電磁波獲得信息，再反映到中控系統(tǒng)，人為輔助船舶航行。但電磁波容易受到信號干擾，雷達可感知目標的距離、速度和方向也會相對受限。

為破解這些尷尬，在參考無人車“自主駕駛”技術(shù)的基礎(chǔ)上，邁潤智能科技依靠黑芝麻智能科技在圖像和視頻信號識別的全球領(lǐng)先技術(shù)，探索開發(fā)了一套船舶智能感知平臺系統(tǒng)。基于該系統(tǒng)，理論上，傳統(tǒng)船舶可實現(xiàn)“自主航行”，并可成為名副其實的“無人船”。

視覺感知技術(shù)是黑芝麻智能科技核心技術(shù)之一，涵蓋了光學(xué)、傳感器控制、圖像處理、機器視覺、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)高速計算等。黑芝麻智能科技的靈魂人物單記章早前主創(chuàng)的OminiVison，OminiVison是最早也是最具規(guī)模的一家研發(fā)手機攝像頭技術(shù)的企業(yè)，至今仍占據(jù)市場的主導(dǎo)地位。

　　法規(guī)需要“升級換代”

建造和控制“新幽靈船”的技術(shù)已經(jīng)有了，更有挑戰(zhàn)性的其實是監(jiān)管問題。目前，對于這樣的船只是否允許出海、如何進行保險、出現(xiàn)事故時由誰來負責(zé)，全球航運管理規(guī)定并不清晰。

目前，歐洲至少還有兩個組織正在探索如何改變法規(guī)，明確這些問題。其一是歐洲無人駕駛水運系統(tǒng)安全和管理組織(SARUMS)，由瑞典牽頭，另有六個國家參與;在英國，自動水運系統(tǒng)管理工作組(MASRW )也在進行類似努力。它們的目標是當(dāng)《國際海上生命安全公約》下次修訂時能有實質(zhì)性的“升級換代”。此外，無人船安全運營也將納入IMO議程。IACS成員也在積極探索，例如中國船級社于2017年底發(fā)布了首部《無人水面艇檢驗指南》等。

　　人仍然是中心

哪怕船只可以自主航行，陸地上仍然必須有人，好在出現(xiàn)異常時接管控制權(quán)。不同的船只需要雇傭不同數(shù)量的監(jiān)控和操作人員。遠洋貨輪一般無需太多人力監(jiān)控，一名“船長”可以同時監(jiān)控多艘船只。而在擁擠的航線上行進的輪船，或者離海岸近的，以及進港或出港的時候，可能需要多名專業(yè)人員更多的關(guān)注。因此，遠程控制或自動駕駛船舶所有相關(guān)技術(shù)里，一個重要部分就是遠程控制系統(tǒng)和控制中心的設(shè)置。研究人員根據(jù)航空、核能源、太空探索，還有制造海員訓(xùn)練模擬器的經(jīng)驗，琢磨如何設(shè)計這樣的中心，其裝配不僅要考慮到人機工程學(xué)，還要考慮操作便利性和實用性。前面提到的勞斯萊斯U nifiedB ridge艦橋可以說是“先鋒”，相對傳統(tǒng)船舶艦橋，它進行了徹底的重新設(shè)計。2014年8月，其第一代產(chǎn)品裝在鉆井平臺船S trilLuna上出海，此后該系統(tǒng)引入了拖船、超大型游艇、極地研究船，甚至一種新型的郵輪上。

　　無人航運數(shù)年內(nèi)見分曉

隨著智能技術(shù)的快速發(fā)展，無人貨物運輸船將會成為未來航運發(fā)展的新趨勢。航運業(yè)正經(jīng)歷根本性的變化，更多的變化仍在孕育之中。向無人船的轉(zhuǎn)變，無疑將徹底改變?nèi)蚝竭\模式，并創(chuàng)造出新的業(yè)態(tài)。專家：2030年，無人駕駛遠洋貨船將司空見慣

在建造和操作無人駕駛船舶方面，肯定不只有一種方式。有的可能不需要任何員工，看上去跟現(xiàn)有船只設(shè)計截然不同;有的則是自動駕駛和遠程控制混合操作——在遠洋公海時自動駕駛，需要更高級操作時回歸遠程控制;還有一些船舶，比如郵輪，則可能一直需要人類員工，哪怕只是為了給客戶提供服務(wù)、安全和保障。但它們的共同點則是擁有更好的情境感知技術(shù)，更加安全。

第一艘投入商用的智能船將主要使用現(xiàn)有技術(shù)。這艘船可能往來于單一“船旗國”沿海水域，可能是渡輪、拖船，或其他沿海船型，在非常有限的區(qū)域航行。

實際上，試航就在眼前。去年底，挪威航海和濱海管理部分開放了特隆赫姆灣一處地點，允許進行相關(guān)測試，這是世界首例。目前多家公司正在那里測駛無人駕駛船舶導(dǎo)航、防碰撞系統(tǒng)、操作安全和風(fēng)險管控項目。有專家預(yù)測，“新幽靈船”2020年就會出現(xiàn)。到2025年，一些航運公司就會在公海運營遠程控制船。再過5年，無人駕駛遠洋貨船將司空見慣。

　　40%海員：無人駕駛船在20年內(nèi)將成為現(xiàn)實

在Nautilus聯(lián)盟對20多個航海工會的近千名海事專業(yè)人員的調(diào)查中，40%的海員認為，商業(yè)上可行的無人駕駛船舶將在未來20年內(nèi)廣泛使用。

在調(diào)查中，44%的人希望智能船舶可以在人類的密切監(jiān)控下航行。23%的人希望獲得稍微高一些的操作權(quán)，他們希望人類繼續(xù)操縱船舶，減少船舶自主駕駛。但是，希望完全自主操縱船舶的人并不多。只有6%的人希望船舶擁有完全自主的駕駛系統(tǒng)，無需人類操作。

此外，80%海員認為，實現(xiàn)自動化的最佳途徑是在載人操作的同時謹慎引入智能系統(tǒng)。然只有16%的受訪者希望未來船舶操縱不使用自動化技術(shù)。這表明，海員們更加喜歡混合操作方式，即訓(xùn)練有素的海員通過操縱電子系統(tǒng)來駕駛。

有趣的是，如果船東用海員駕駛比用自動船/無人船/遠程駕駛船費成本高，他們會不會放棄使用海員。89%的人同意這種說法。

　　馬士基CEO：有生之年無人船時代不會到來

全球最大班輪公司馬士基集團首席執(zhí)行官施索仁(Soren Skou)表示，當(dāng)前業(yè)內(nèi)積極推進的船舶自動化，短期內(nèi)不太可能導(dǎo)致集裝箱船上船員減少。

隨著當(dāng)前技術(shù)的不斷發(fā)展，與20年前相比，馬士基航運公司的船員已經(jīng)減半，同時也降低了該公司的工資成本。

盡管如此，但據(jù)彭博社報道，現(xiàn)年53歲的馬士基集團首席執(zhí)行官施索仁認為，船上勞動力已達最低水平，目前已經(jīng)沒有更多的空間來縮減人力成本。他表示：“盡管當(dāng)前技術(shù)飛速發(fā)展，我并不認為一艘長400多米、重20萬噸的集裝箱船上將允許船公司不配備任何船員。在我有生之年，我并不認為集裝箱船無人駕駛是效率趨勢下的產(chǎn)物?！?/span>