今年前8個(gè)月，韓國(guó)船企的新船接單量為756萬(wàn)CGT（172艘），市場(chǎng)份額占全球43%，中國(guó)和日本兩國(guó)的船企承建新船訂單分別為570萬(wàn)CGT（268艘）和204萬(wàn)CGT（85艘）。韓國(guó)船企承接的訂單平均每艘為4.4萬(wàn)CGT，而中國(guó)和日本船企接獲的訂單平均每艘為2萬(wàn)多CGT，這說(shuō)明了韓國(guó)船企承接的新船訂單的附加值較高，其重要的原因之一，是液化天然氣（LNG）船訂單所占比重較大。

克拉克松研究公司和韓國(guó)造船界的市場(chǎng)調(diào)查均顯示，今年1~8月份，國(guó)際船東下單訂造的36艘LNG船（其中包括2艘選擇權(quán)訂單）全部被韓國(guó)拿走，其中，現(xiàn)代重工承接13艘，大宇造船海洋拿到12艘、三星重工拿走了11艘（其中包括2艘選擇權(quán)訂單）。這反映了韓國(guó)船企在LNG船建造市場(chǎng)上的實(shí)力，也反映出韓國(guó)船企在與中國(guó)、日本、新加坡等國(guó)船企的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，其“差別化”發(fā)展戰(zhàn)略開始初現(xiàn)成效，而LNG船正是韓國(guó)選擇的主要船型之一。

還有一個(gè)引起業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的事項(xiàng)是，LNG船的船價(jià)自8月份開始上漲，今年1~7月份，市場(chǎng)上簽單成交的17萬(wàn)~18萬(wàn)立方米級(jí)LNG船的船價(jià)一直停留在每艘1.8億美元的水平上，進(jìn)入8月每艘造價(jià)上漲了200多萬(wàn)美元，為1.82億美元以上。例如，三星重工在8月份承接的17.3萬(wàn)立方米和18萬(wàn)立方米級(jí)LNG船訂單的單船造價(jià)分別為1.825億美元和1.85億美元，LNG船船價(jià)上漲、訂單量增多，為韓國(guó)三大船企打開了贏利空間。

2013年7月，現(xiàn)代重工向希臘船東交付155000立方米薄膜型LNG運(yùn)輸船

研發(fā)起步較早

韓國(guó)造第一艘LNG船由現(xiàn)代重工于1994年6月交付現(xiàn)代商船，該船長(zhǎng)274米、型寬47.2米，有4個(gè)球形存儲(chǔ)艙，其容量為13.8萬(wàn)立方米。其后現(xiàn)代重工于1999年8月首次從尼日利亞海運(yùn)公司承接到2艘LNG船訂單，均為13.8萬(wàn)立方米級(jí)，該份訂單是現(xiàn)代重工通過(guò)與日本的老牌LNG船建造船企三菱重工、川崎重工和三井造船進(jìn)行激烈競(jìng)爭(zhēng)才得手的首份出口訂單。而該型船研發(fā)建造也是在韓國(guó)政府大力支援下，其國(guó)有企業(yè)韓國(guó)天然氣公社于1989年8月首次在國(guó)內(nèi)下單訂造的，所以說(shuō)如果沒(méi)有國(guó)內(nèi)市場(chǎng)打基礎(chǔ)，也難以獲得LNG船建造經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累。韓國(guó)由此成為了世界上繼挪威、法國(guó)和日本之后第四個(gè)具備LNG船建造能力的國(guó)家。

現(xiàn)代重工早在1976年就組建了LNG船研發(fā)團(tuán)隊(duì)，當(dāng)時(shí)僅由7名“門外漢”技術(shù)人員組成，完全是“白手起家”，從零開始做起。為學(xué)習(xí)技術(shù)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)的技術(shù)人員赴挪威和日本取經(jīng)，受盡了“白眼”和刁難，到日本LNG船建造廠參觀學(xué)習(xí)受到嚴(yán)格限制，不許靠近，只能站在對(duì)面的一艘散貨船上對(duì)建造中的LNG船張望一番。經(jīng)過(guò)40年的努力，現(xiàn)代重工現(xiàn)已擁有一支技術(shù)全面、世界一流的LNG船研發(fā)和建造團(tuán)隊(duì)。

繼現(xiàn)代重工之后，三星重工和大宇造船海洋、韓進(jìn)重工先后參與了LNG船建造市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。2005年前后，現(xiàn)代三湖重工和STX造船海洋也承接LNG船訂單，至此韓國(guó)有6家船企具備了LNG船建造能力。在這一輪韓國(guó)造船產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整過(guò)程中，STX造船海洋已退出了LNG船建造市場(chǎng)，韓進(jìn)重工雖然沒(méi)有公開宣布退出LNG船建造市場(chǎng)，但事實(shí)上已多年沒(méi)有承接到訂單，因其競(jìng)爭(zhēng)力大大落后于三大船企，被擠出市場(chǎng)是不可避免的。

2005年至2009年期間，韓國(guó)船企的LNG船建造達(dá)到了巔峰時(shí)期。2003年至2006年全球交付的LNG船為159艘，其中韓國(guó)船企交付達(dá)122艘，2008年至2016年全球交付的LNG船共計(jì)232艘，韓國(guó)船企交付了191艘，占比高達(dá)82%。在此期間，卡塔爾海運(yùn)公司下單訂造了17艘大型和超大型LNG船，其容量為15.8萬(wàn)立方米級(jí)、21.01萬(wàn)立方米級(jí)和26.6萬(wàn)立方米級(jí)；美國(guó)的?？松っ梨谑凸疽灿喸炝艘慌?1.01萬(wàn)立方米級(jí)LNG船，這一大批訂單均落到了韓國(guó)三大船企的手中，這也成就了韓國(guó)船企建造世界上最大型的26.6萬(wàn)立方米級(jí)LNG船的歷史性紀(jì)錄。與這一輪LNG船下單熱潮相呼應(yīng)，韓國(guó)現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋也有些頭腦發(fā)熱，變得不夠理性并相繼宣布要大力擴(kuò)充LNG船生產(chǎn)能力，從2006年的22艘擴(kuò)充到2008年的38艘，其中，三星重工由7艘擴(kuò)張到14艘，大宇造船海洋由7艘增加到13艘，現(xiàn)代重工由8艘增至11艘。由于2008年爆發(fā)全球金融危機(jī)，2009年，其負(fù)面影響傳導(dǎo)到國(guó)際船市，使火熱的船市急速冷卻，韓國(guó)三大船企擴(kuò)張LNG船產(chǎn)能的雄心勃勃計(jì)劃被迫擱置一旁。

2016年2月，韓國(guó)大宇造船海洋建造的全球首艘可自破冰17.2萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船“SCF Yamal”號(hào)在巨濟(jì)船廠下水

深化技術(shù)研發(fā)

作為世界上第一大LNG船建造國(guó)家，韓國(guó)船企建造LNG船最關(guān)鍵的技術(shù)卻一直被外國(guó)企業(yè)所壟斷和把持，若要使用，須交出技術(shù)專利使用費(fèi)。據(jù)韓國(guó)船企統(tǒng)計(jì)，其LNG船的建造高峰年份，每年交給外國(guó)企業(yè)的相關(guān)專利費(fèi)用接近2000萬(wàn)美元，一般年份也要“進(jìn)貢”1000萬(wàn)美元左右。這是韓國(guó)三大船企在LNG船的建造光輝業(yè)績(jī)掩蓋下的最大“心痛”，因此決心要打破技術(shù)封鎖和壟斷，研發(fā)出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)和產(chǎn)品。韓國(guó)認(rèn)為，只有達(dá)到如此水平，方可稱得上是世界LNG船建造第一大國(guó)和技術(shù)強(qiáng)國(guó)。

在LNG船技術(shù)深化研究開發(fā)領(lǐng)域，韓國(guó)采取的主要舉措大致上可以分為兩個(gè)重要方面：一是提高LNG船的運(yùn)輸效能；二是擺脫外國(guó)企業(yè)的技術(shù)壟斷，推出自己的貨艙系統(tǒng)——韓國(guó)型LNG船存儲(chǔ)貨艙。在提高LNG船的運(yùn)輸效能方面，韓國(guó)船企主攻的課題是降低LNG船存儲(chǔ)貨艙內(nèi)自然蒸發(fā)天然氣的比率，以及氣化出的天然氣再利用問(wèn)題，從而達(dá)到降低運(yùn)營(yíng)成本的最終目的。在這個(gè)方面，韓國(guó)三大船企與其協(xié)作企業(yè)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)初見(jiàn)成效。應(yīng)該說(shuō)，韓國(guó)船企重視降低自然氣化率和氣化再利用研發(fā)，與其大批量建造LNG船的經(jīng)驗(yàn)和傾聽(tīng)船東訴求有著密切關(guān)系，這兩點(diǎn)使它們認(rèn)識(shí)到該技術(shù)的巨大市場(chǎng)需求及可觀的利潤(rùn)前景，并以此擠壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

大宇造船海洋率先推出了再液化裝置，2000年初就為比利時(shí)和丹麥船東建造的LNG船配套安裝該裝置，將貨艙中自然氣化出的天然氣通過(guò)制冷裝置再液化返回存儲(chǔ)貨艙。因?yàn)樾Ч黠@，一些船東將LNG船交由大宇造船海洋進(jìn)行改裝，增加再液化裝置，這使得大宇造船海洋積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)這項(xiàng)技術(shù)不斷改進(jìn)完善；與此同時(shí)，現(xiàn)代重工和三星重工也先后研發(fā)出類似設(shè)備，并配套安裝到LNG船上。

此外，大宇造船海洋在原有再液化技術(shù)基礎(chǔ)上研發(fā)推出了PRS系統(tǒng)，它有兩個(gè)功能：一是將自然蒸發(fā)的天然氣一部分供主機(jī)作燃料，二是將貨艙中自然氣化出的天然氣通過(guò)制冷裝置再液化返回存儲(chǔ)貨艙。該裝置已經(jīng)在中國(guó)、日本、美國(guó)和歐盟登記注冊(cè)了技術(shù)專利。此后大宇造船海洋又研發(fā)推出了PRS升級(jí)版MRS，其液化率提高了16%，并與曼發(fā)動(dòng)機(jī)合作研發(fā)出高壓直噴式天然氣燃料供給配套系統(tǒng)。大宇造船海洋表示，MRS可以在1年內(nèi)讓1艘14萬(wàn)立方米LNG船節(jié)省100萬(wàn)美元自然氣化造成的損失。 LNG船貨艙內(nèi)的氣化率通常在0.05%左右，韓國(guó)船企研發(fā)的再液化裝置可使氣化率降低至0.017~0.015%，這些新技術(shù)吸引了LNG船船東的眼球，使其紛紛在韓國(guó)船企下單建造。

2018年4月，三星重工巨濟(jì)船廠為NYK建造的LNG運(yùn)輸船“Marvel Falcon ”號(hào)命名交付

完善配套能力

從目前全世界具備LNG船建造能力的國(guó)家來(lái)看，韓國(guó)的配套能力最為完善。業(yè)界專家認(rèn)為，目前韓國(guó)已成為全世界LNG船配套的中心，中國(guó)、日本和歐盟的船企建造LNG船都要到韓國(guó)來(lái)采購(gòu)不能自主生產(chǎn)的配套設(shè)備。除以上再液化裝置和氣化設(shè)備外，LNG船配套的電機(jī)設(shè)備和特種材料，例如聚氨酯泡沫板、不銹鋼波紋板材、玻璃棉、柔性和剛性絕緣材料、存儲(chǔ)貨艙的圍護(hù)系統(tǒng)部件、低溫特殊閥門和特殊管道絕緣材料、低溫氣體壓縮機(jī)等，韓國(guó)相關(guān)配套企業(yè)都具有自主配套能力。以LNG船貨艙內(nèi)壁波紋板材為例，過(guò)去一般采用鋁合金薄板，大宇造船海洋聯(lián)合韓國(guó)第一大鋼企浦項(xiàng)制鐵先后研發(fā)出不銹鋼板和錳合金薄板作為替代產(chǎn)品，大大降低了建造成本。

韓國(guó)建造的LNG船配套本土化率高，使船企配套采購(gòu)價(jià)格較他國(guó)低廉，而且供貨及時(shí)可保證船企施工的連續(xù)性，有利于縮短建造周期，降低生產(chǎn)成本，使得韓國(guó)LNG船建造產(chǎn)業(yè)鏈形成綜合競(jìng)爭(zhēng)力。韓國(guó)船企在LNG船建造領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，其協(xié)作配套企業(yè)功不可沒(méi)。為了支持LNG船配套企業(yè)研發(fā)新技術(shù)、新設(shè)備，韓國(guó)政府、國(guó)有企業(yè)和行業(yè)組織聯(lián)手投資建立了LNG船配套設(shè)備研發(fā)試驗(yàn)、驗(yàn)證和認(rèn)證中心，該中心向中小配套企業(yè)開放，并提供一整套服務(wù)。

選自《船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易》2018年10月號(hào)《韓國(guó)LNG船建造“一枝獨(dú)秀”》一文