2015年

馬士基將數(shù)字化轉(zhuǎn)型設(shè)定為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，希望通過數(shù)字化技術(shù)更好的利用現(xiàn)有的船舶為客戶提供更好的服務(wù)。

2016年

上海港宣布與埃森哲、華為合作推進(jìn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

2017年

法國達(dá)飛宣布與Infosys合作進(jìn)行IT應(yīng)用系統(tǒng)簡化與轉(zhuǎn)型；

2018年

鹿特丹港宣布與IBM進(jìn)行數(shù)字化合作，用云端物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)改變港口的運(yùn)營環(huán)境。

以上述企業(yè)為代表，航運(yùn)業(yè)正在掀起一場數(shù)字化轉(zhuǎn)型的變革。而對于整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)而言，數(shù)字化轉(zhuǎn)型的目標(biāo)是鏈?zhǔn)絽f(xié)同。

上海國際航運(yùn)研究中心信息化研究室主任徐凱博士認(rèn)為“對于班輪公司、港口企業(yè)這類擁有關(guān)鍵業(yè)務(wù)資源的市場主體而言，其數(shù)字化往往更加側(cè)重于內(nèi)部精細(xì)化管控和服務(wù)績效的提升”。

但航運(yùn)是由多方業(yè)務(wù)主體共同參與的龐大產(chǎn)業(yè)鏈，要實(shí)現(xiàn)整個(gè)航運(yùn)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，就需要在貨主、船東、車隊(duì)、堆場、貨代、船代、口岸、銀行、船管、碼頭等一系列業(yè)務(wù)主體之間實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的鏈?zhǔn)綌?shù)字化協(xié)同。

徐凱將這種從“業(yè)務(wù)鏈”向“數(shù)據(jù)鏈”的轉(zhuǎn)變稱為“鏈?zhǔn)絽f(xié)同”，在這個(gè)轉(zhuǎn)變過程中，除了各方參與者自身的數(shù)字化努力外，第三方平臺(tái)的作用同樣不可或缺。

第三方平臺(tái)在航運(yùn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型中

發(fā)揮著怎樣重要的作用？

航運(yùn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的本質(zhì)是要提升服務(wù)體驗(yàn)。

在航運(yùn)業(yè)中由于“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”思維長期占據(jù)主導(dǎo)地位，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)主要參與者長期將注意力聚焦于運(yùn)力、碼頭等重資產(chǎn)上，忽略了作為服務(wù)業(yè)應(yīng)當(dāng)更加注重用戶體驗(yàn)的根本。

以集裝箱為例

大型船公司在收購兼并、造大船方面不遺余力，但是在面向貨主提供服務(wù)方面卻是通過一層又一層的貨代層層分包，使得貨主的服務(wù)體驗(yàn)完全掌控在終端小貨代的手上。

以港口為例

容易將精力完全投放于港區(qū)內(nèi)的效率提升和港口資本布局上，將口岸服務(wù)的體驗(yàn)和集疏運(yùn)方面的體驗(yàn)全部交給以個(gè)體戶為主的集卡車隊(duì)和依附于港口的船代、貨代去負(fù)責(zé)。

因此，航運(yùn)業(yè)作為一個(gè)整體，長期以來雖然技術(shù)和規(guī)模在不斷發(fā)展，但是給用戶帶來的體驗(yàn)改善的卻非常緩慢。航運(yùn)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型需要以提升服務(wù)體驗(yàn)為目標(biāo)。

第三方平臺(tái)并不是跨界挑戰(zhàn)的選手，而是提升行業(yè)競爭力的助手。

徐凱認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)中的第三方平臺(tái)是新業(yè)務(wù)模式的積極推廣者，是客戶體驗(yàn)的改良者，也是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的推動(dòng)者。

雖然，很多貨代、船代、車隊(duì)等企業(yè)一直以來都在充當(dāng)體驗(yàn)的提供者，但是他們的力量就猶如“外賣小哥”——雖然你可能會(huì)偶爾的遇到一兩位認(rèn)真負(fù)責(zé)、態(tài)度優(yōu)秀的外賣小哥，但對于整個(gè)外賣市場而言卻無法帶來本質(zhì)上的影響。

因此，一個(gè)貨代企業(yè)的努力可以成就的只是一個(gè)口碑優(yōu)秀的貨代企業(yè)，它或許能夠得到很多貨主企業(yè)的信賴，但對于改變貨主對于整個(gè)行業(yè)服務(wù)能力和水平的評價(jià)卻無能為力。

徐凱認(rèn)為，第三方平臺(tái)進(jìn)入航運(yùn)業(yè)的目的并不是取代貨代和航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人，恰恰相反，第三方平臺(tái)是要建立更加合理的業(yè)務(wù)模式，使得所有關(guān)系到用戶體驗(yàn)的信息更加透明、服務(wù)更加規(guī)范，讓優(yōu)秀的貨代和經(jīng)紀(jì)人從中脫穎而出，能夠以更高的效率服務(wù)更多的客戶。 

第三方平臺(tái)在數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中不可或缺。

運(yùn)力網(wǎng)創(chuàng)始人付偉忠一直致力于中遠(yuǎn)期訂艙服務(wù)的推廣。

他指出“客運(yùn)、海運(yùn)和空運(yùn)早就實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)化，而貨運(yùn)遲遲無法推動(dòng)變革，除了貨運(yùn)業(yè)務(wù)本身的特點(diǎn)，亦或有其他更深層次的原因”。

他借用第三方電商平臺(tái)舉例，如“淘寶”、“京東”，“亞馬遜”，只有真正的第三方平臺(tái)，才能夠被行業(yè)所接受，因?yàn)檎嬲牡谌讲皇切袠I(yè)內(nèi)任何企業(yè)的競爭對手。

付偉忠強(qiáng)調(diào)“如果是‘虛假’的第三方，行業(yè)內(nèi)的企業(yè)不可能把自己的數(shù)據(jù)機(jī)密等放到平臺(tái)上去。

因此船公司自己打造的數(shù)字化平臺(tái)，從社會(huì)、行業(yè)角度來講，只能是局部的功能性平臺(tái)”。

第三方平臺(tái)如何構(gòu)建新的業(yè)務(wù)生態(tài)鏈？

在B2B業(yè)務(wù)背景下，平臺(tái)自身必須有擔(dān)當(dāng)。

徐凱指出，很多企業(yè)直接套用“C2C”業(yè)務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)化經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為平臺(tái)只是一個(gè)信息中介，不必承擔(dān)任何主體責(zé)任，也不必提供任何基礎(chǔ)性服務(wù)，完全可以“輕量化”運(yùn)營，這是不可取的。

因?yàn)椋?/span>B2B業(yè)務(wù)的特點(diǎn)就是厭惡風(fēng)險(xiǎn)的，個(gè)人消費(fèi)者或許會(huì)因?yàn)檎劭鄱鴽_動(dòng)消費(fèi)，但在企業(yè)用戶看來可靠的服務(wù)往往比交易價(jià)格更重要。徐凱用上海港集裝箱卡車運(yùn)輸業(yè)務(wù)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型作為案例，指出當(dāng)前業(yè)務(wù)較為領(lǐng)先的“鴨嘴獸供應(yīng)鏈”和“快箱網(wǎng)”無一不是承擔(dān)了“無車承運(yùn)人”的法律責(zé)任，才能確保其創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式的發(fā)展。

除了第三方平臺(tái)的努力，生態(tài)體系的創(chuàng)新還需要參與企業(yè)的開放心態(tài)。

快箱網(wǎng)創(chuàng)始人黃勇認(rèn)為“目前行業(yè)生態(tài)鏈系統(tǒng)是封閉的，信息無法有效銜接，一個(gè)集卡司機(jī)要把一個(gè)箱子還回堆場，需要排隊(duì)幾個(gè)小時(shí)，這樣的情況每天都在發(fā)生，車隊(duì)根本看不到堆場的情況”。

無效的運(yùn)輸和等待正是因?yàn)橄到y(tǒng)與系統(tǒng)之間未做到有效的鏈接，企業(yè)主們要用開放的心態(tài)接納“（假想）對手”，使得第三方平臺(tái)實(shí)現(xiàn)上下游業(yè)務(wù)鏈條的充分連接，實(shí)現(xiàn)互利共贏。

對于港口物流的數(shù)字化創(chuàng)新，黃總有這樣的見解：

 1 、數(shù)據(jù)打通

現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)系統(tǒng)各自獨(dú)立，數(shù)據(jù)之間無法實(shí)時(shí)共享，比如擁堵問題，實(shí)質(zhì)就是信息不對稱。

 2 、無紙化

上港目前推行的無紙化，是行業(yè)數(shù)字化變革的一次契機(jī)，無紙化的背后，是行業(yè)各系統(tǒng)之間的對接成為了可能。

 3 、開放心態(tài)

第三方互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，要有開放心態(tài)，港口行業(yè)需要產(chǎn)業(yè)路由器，給鏈條上的千千萬萬的企業(yè)賦能。

同時(shí)，他還表示快箱網(wǎng)愿意開放接口給其他平臺(tái)，只有互聯(lián)互通，數(shù)字化才有生命力，才能創(chuàng)造價(jià)值，鏈條上的企業(yè)才能共享數(shù)字化帶來的利益。

如果說集裝箱市場的生態(tài)鏈重構(gòu)難，那么散貨運(yùn)輸市場就更難。

徐凱指出“集裝箱市場的運(yùn)力端資源高度集中，貨主方面相對來說碎片化程度較高，而散貨運(yùn)輸市場則相反，大貨主為代表的一方貨源相對集中，但是船東一側(cè)的市場則是高度碎片化”，圍繞散貨市場的生態(tài)鏈重構(gòu)需要圍繞船東一側(cè)切入，往往需要平臺(tái)兼具船舶服務(wù)能力。

船老大網(wǎng)創(chuàng)始人黃賢明指出“內(nèi)貿(mào)散貨運(yùn)輸市場運(yùn)能分散、標(biāo)準(zhǔn)化程度低，仍然以傳統(tǒng)模擬情況居多，內(nèi)河數(shù)字化迫在眉睫”。

黃總認(rèn)為，內(nèi)河航運(yùn)問題需要從透明化做起，運(yùn)價(jià)透明推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化，才能達(dá)到數(shù)字化。

船舶服務(wù)領(lǐng)域的數(shù)字化或是當(dāng)下的“藍(lán)?！?。

徐凱分析道“不管運(yùn)價(jià)如何變動(dòng)，船舶的運(yùn)營成本是擺在那里的，圍繞船舶的燃油、船員、配件、供應(yīng)等服務(wù)是剛性需求，從這個(gè)角度來看船舶服務(wù)業(yè)務(wù)或許是當(dāng)下航運(yùn)數(shù)字化生態(tài)中最值得投入的‘藍(lán)海’，特別是面向外籍船舶的本地港口配套服務(wù)”。

思舶網(wǎng)副總裁張鵬表示“跨境船舶交易平臺(tái)”作為剛需，如何提供高效、便利、安全的服務(wù)方式很重要。

思舶網(wǎng)目前正在跟蹤“3D打印”、“區(qū)塊鏈認(rèn)證”，“業(yè)務(wù)和大數(shù)據(jù)互利互推”等多項(xiàng)新技術(shù),希望接力多個(gè)技術(shù)資源共同作用下，給客戶提供最好的服務(wù)體驗(yàn)。

數(shù)字航運(yùn)創(chuàng)新的難點(diǎn)究竟在哪里？

如果把港航企業(yè)看作是一臺(tái)臺(tái)的電腦和服務(wù)器，那么第三方平臺(tái)的作用就像是網(wǎng)絡(luò)中的交換機(jī)。要把整個(gè)航運(yùn)業(yè)的業(yè)務(wù)鏈條重構(gòu)和有效鏈接起來，第三方平臺(tái)就是重要的抓手。

徐凱認(rèn)為，數(shù)字航運(yùn)創(chuàng)新的難點(diǎn)包括了：業(yè)務(wù)與技術(shù)的復(fù)合型人才、信息共享機(jī)制與標(biāo)準(zhǔn)、業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新突破、智能化技術(shù)落地等等。

在多位第三方平臺(tái)創(chuàng)業(yè)者的心目中，信息共享機(jī)制與標(biāo)準(zhǔn)、業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新突破成為諸多困難和阻力中的關(guān)鍵。

而大家之所以有勇氣去突破這些困難，完全是希望通過數(shù)字化轉(zhuǎn)型能夠真正提升航運(yùn)業(yè)的服務(wù)水平和用戶體驗(yàn)。

本文由“港口網(wǎng)www.radiationrelations.com”特約上海國際航運(yùn)研究中心信息化研究室主任徐凱獨(dú)家提供