全球商業(yè)咨詢公司AlixPartners近期發(fā)布研究報(bào)告稱，海工支援船公司必須采取快速果斷的行動(dòng)，才能在應(yīng)該被視為“新常態(tài)”的情況下生存。事實(shí)上，AlixPartners分析的OSV公司中近90%存在較高的破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。那么，這就意味著OSV市場(chǎng)將迎來一場(chǎng)大地震般的重構(gòu)！

AlixPartners在報(bào)告中稱，雖然油價(jià)回升，但OSV行業(yè)依然存在問題。大多數(shù)船型和地區(qū)的租船費(fèi)率依然處于或接近運(yùn)營(yíng)成本水平。由于在油價(jià)高位期間船東過度訂造新船以及銀行信貸的易得易取，OSV供應(yīng)持續(xù)過剩，阻礙了行業(yè)發(fā)展。在這一情況下，期望OSV市場(chǎng)需求大幅反彈的OSV公司現(xiàn)有的財(cái)務(wù)資源可能難以支撐公司的運(yùn)營(yíng)。

根據(jù)AlixPartners的數(shù)據(jù)，在38家OSV公司中，有34家在未來12個(gè)月內(nèi)破產(chǎn)的可能性很高。

深陷供給過剩泥潭

東南沿海一家海工船建造企業(yè)總裁坦言：“即使把當(dāng)前海工船船東手上已有的船舶全部‘大換血’，也無法緩解海工船日益高漲的庫存壓力?！?/span>

消化“庫存船”是海工船市場(chǎng)當(dāng)前及今后一段時(shí)期的“主旋律”。“打包拋售”或是一條途徑。由于市場(chǎng)上近三分之二的海工船推遲交付，我國(guó)上海、福建等地海工船建造企業(yè)開始拋售在手船舶。2017年7月，福建某船廠試圖通過航運(yùn)交易機(jī)構(gòu)一次性租售18艘各類海洋工程船。其中包括75米平臺(tái)供應(yīng)船3艘、78米平臺(tái)供應(yīng)船13艘、200人維修工作船1艘、300人居住駁船1艘。這批船完工時(shí)間為2015~2016年，航區(qū)均為無限航區(qū)。然而，時(shí)隔半年，這批船仍舊沒有船東接盤。

打折銷售“庫存船”是眾多金融機(jī)構(gòu)、船企的普遍做法。這些“庫存船”大多是兩年前的訂單，被抵押給銀行，船企一般會(huì)在原價(jià)基礎(chǔ)上打六折或者對(duì)半銷售，金融機(jī)構(gòu)也樂得“清倉(cāng)甩賣”。據(jù)悉，一艘PSV在市場(chǎng)高峰時(shí)的報(bào)價(jià)約為3000萬美元，2017年，有銀行掛牌600萬美元出售轉(zhuǎn)讓。金融機(jī)構(gòu)、船廠大量拋售海工船，反映出海工船市場(chǎng)步入嚴(yán)重的衰退中。由于油氣開發(fā)變得極為有限，市場(chǎng)上許多船舶無法投入運(yùn)營(yíng)，這使得許多公司，尤其是投機(jī)船東，陷入財(cái)務(wù)困境。

針對(duì)海工船“庫存”嚴(yán)重的現(xiàn)象，有船企負(fù)責(zé)人提議對(duì)現(xiàn)有“庫存”的海工船集中登記，以期在南?？扇急_采項(xiàng)目上尋求“用武之地”，助力國(guó)家發(fā)展。但這一建議并不被業(yè)內(nèi)人士看好。也有人提議拆解當(dāng)前市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的老舊海工船來緩解當(dāng)前新建完工海工船的“庫存”壓力。對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士表示，船舶拆解主要針對(duì)三大主流商船，海工船當(dāng)前在中國(guó)基本以消化“庫存”為主，船東不可能去拆解。

“要消化掉當(dāng)前市場(chǎng)‘庫存船’至少需要2~3年?！苯K鎮(zhèn)江船廠（集團(tuán)）有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，盡管這一預(yù)測(cè)有些悲觀，但市場(chǎng)真實(shí)需求的確如此。該負(fù)責(zé)人表示，海工船市場(chǎng)從“井噴式”爆發(fā)，到回歸常態(tài)，這一過程值得所有相關(guān)企業(yè)分析和反思，未來以更加認(rèn)真、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度對(duì)待市場(chǎng)。他建議相關(guān)企業(yè)在“特、優(yōu)、新”產(chǎn)品上多用心，在代表國(guó)內(nèi)首創(chuàng)、首制產(chǎn)品上勤練功。

“閑置”船舶被“嫌棄”

“海工船閑置已是常態(tài)，一些船東在手海工船沒有租約，導(dǎo)致閑置海工船不斷增加?！睒I(yè)內(nèi)人士表示，2017年1月，閑置三用工作船（AHTS）的數(shù)量已經(jīng)超過了正在作業(yè)的AHTS數(shù)量。當(dāng)前，僅僅以海工船為主打的企業(yè)面臨生存難考驗(yàn)，船廠仍舊在“寒冬”中苦苦掙扎。

閑置船舶的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)預(yù)示著海工市場(chǎng)未來的危險(xiǎn)程度。克拉克松的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年上半年，海工服務(wù)船舶的訂單數(shù)量為零。全球海工船隊(duì)中大約有28%的運(yùn)力處于閑置狀態(tài)，相當(dāng)于每4艘海工船就有一艘以上正在閑置。其中，PSV名列榜首，有36%運(yùn)力被閑置；AHTS閑置比例也高達(dá)33%。錨作拖船（AHT）和油田支援船（FSV）閑置比例分別為23%、26%，遠(yuǎn)洋拖船和應(yīng)急響應(yīng)與救援船（ERRV）閑置比例為27%。相比之下，海上施工船（OCV）閑置比例相對(duì)較低，為18%。

當(dāng)海工船建造企業(yè)還在集思廣益如何將“閑置”船舶盡早出手之時(shí)，船東、租賃公司卻對(duì)這些船早已心生“嫌棄”。以OSV為例，有調(diào)查顯示，包括船東、經(jīng)紀(jì)人和租船人在內(nèi)的大部分租船方拒絕租入閑置一兩年的OSV，約有77%的租船人不愿意接受閑置2年及以上的OSV，69%的租船人稱拒絕接受閑置1年以上的OSV。不僅如此，對(duì)于閑置新造船，船東也是同樣的態(tài)度。有船東表示，即使市場(chǎng)復(fù)蘇，與其接收在船廠長(zhǎng)期閑置的“舊船”，還不如重新訂造新船。因?yàn)槲磥硎袌?chǎng)會(huì)出現(xiàn)新的變化，“舊船”可能無法滿足這些新的需求及規(guī)范要求，而長(zhǎng)期閑置的船舶其主機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備本身還存在隱患。

市場(chǎng)現(xiàn)狀使得船東已逼近生存紅線，海工船建造企業(yè)的債務(wù)問題已經(jīng)到了十分嚴(yán)重的地步。在市場(chǎng)需求不斷生變的情況下，面對(duì)船東挑剔的目光，“閑置”船舶恐成“棄兒”。盡管全球海上油氣開發(fā)熱情有所恢復(fù)，運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)觸底企穩(wěn)，但市場(chǎng)供應(yīng)過剩的局面并未扭轉(zhuǎn)。面對(duì)市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)改變以及庫存高壓，突破重圍、轉(zhuǎn)型升級(jí)、探索新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域和發(fā)展模式，已成為中國(guó)海工船建造企業(yè)生存發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

AlixPartners估計(jì)，目前全球OSV市場(chǎng)過度供給約1150艘，包括約900艘船齡在15年及以上的OSV。這些老

舊OSV難以找到工作，因?yàn)樾麓痈咝?、成本更低切更加符合越來越?yán)格的環(huán)境法規(guī)。

為幫助OSV公司度過漫長(zhǎng)的低迷時(shí)期，AlixPartners提出了一些建議。AlixPartners表示，OSV公司進(jìn)行更有野心的成本計(jì)劃，簡(jiǎn)化運(yùn)營(yíng)和銷售、以及一般和行政（SG&A）費(fèi)用；其中一些成本削減措施是通過采用最先進(jìn)技術(shù)來驅(qū)動(dòng)的。

AlixPartners認(rèn)為，合并可能會(huì)在解決部分明顯的供應(yīng)過剩問題方面發(fā)揮越來越大的作用，同時(shí)實(shí)現(xiàn)成本協(xié)同效應(yīng)，從而改善行業(yè)的價(jià)值主張；另一方面，對(duì)于一些債權(quán)人來說，債務(wù)重組似乎仍然是禁止的。然而，事實(shí)是，債務(wù)/ EBITDA（息稅折舊攤銷前利潤(rùn)）比率為23.9倍，OSV行業(yè)過度放債，大部分債務(wù)不太可能償還。

但不管如何，面對(duì)船多活少的“新常態(tài)”，對(duì)于大部分OSV公司而言，想要生存可能只有合并抱團(tuán)一條路。合并重組將成為OSV市場(chǎng)未來一段時(shí)間的主旋律。

必須進(jìn)行大規(guī)模合并

阿聯(lián)酋海工船東Topaz Energy & Marine近日表示，從中期來看，海工支援船市場(chǎng)還是十分樂觀的，但前提是這一領(lǐng)域從目前開始必須進(jìn)行大規(guī)模合并。

Topaz首席執(zhí)行官Rene Kofod-Olsen稱，目前OSV市場(chǎng)上有太多運(yùn)營(yíng)商競(jìng)爭(zhēng)同一業(yè)務(wù)，合并將有利于整個(gè)行業(yè)。

不過，受低油價(jià)、合同減少和高資產(chǎn)負(fù)債率影響，目前全球OSV市場(chǎng)正在面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，而阿拉伯灣、墨西哥灣等核心地區(qū)不良資產(chǎn)數(shù)量也在不斷增加。

不久前，新加坡船東Swiber申請(qǐng)破產(chǎn)，挪威船東Solstad Offshore和Rem Offshore宣布合并，Farstad Shipping公司也進(jìn)入并購(gòu)名單之中，挪威海上油氣船舶供應(yīng)業(yè)將迎來并購(gòu)潮，這輪船舶供應(yīng)商的并購(gòu)潮由阿克集團(tuán)、Siem工業(yè)集團(tuán)和業(yè)界大亨約翰·弗萊德里克森主導(dǎo)。

據(jù)了解，挪威海上油氣船舶供應(yīng)行業(yè)現(xiàn)有企業(yè)約50家、船舶630艘。2013年，該領(lǐng)域從業(yè)人員約17000人，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入900億挪威克朗。目前，已有約100艘船因缺少工作而停運(yùn)。

去年，Topaz海工船出現(xiàn)7100萬美元的減值損失。Kofod-Olsen認(rèn)為，海工船價(jià)格不大可能繼續(xù)下滑，但他并未排除進(jìn)一步資產(chǎn)減值的可能性。

Kofod-Olsen對(duì)中期市場(chǎng)預(yù)期十分樂觀。他認(rèn)為，如果油價(jià)能夠穩(wěn)定至少六個(gè)月以上，石油公司將重新開始增加勘探生產(chǎn)投入。不過，他預(yù)計(jì)，即使石油公司的預(yù)算開始大幅回升，OSV市場(chǎng)的復(fù)蘇依然存在著一定的時(shí)間間隔。

目前，Topaz旗下船隊(duì)運(yùn)營(yíng)超過90艘OSV，為全球各地特別是里海、中東、西非及北海和墨西哥灣的能源行業(yè)提供服務(wù)。