3月5日，李克強總理在政府工作報告中指出，將“激發(fā)市場主體活力，著力優(yōu)化營商環(huán)境”作為今年政府工作的重要任務(wù)，明確要取消或降低一批鐵路、港口收費。近日，交通運輸部迅速行動，會同國家發(fā)展改革委發(fā)布關(guān)于修訂印發(fā)《港口收費計費辦法》的通知(下稱《辦法》)，《辦法》自今年4月1日起執(zhí)行，降低了四項實行政府定價、政府指導價的港口經(jīng)營服務(wù)性收費標準，歸并了部分經(jīng)營服務(wù)性收費項目。

近年來港口行業(yè)在降低口岸物流成本方面做了哪些工作?當前我國港口收費的總體水平如何?下一階段如何推動降低物流成本優(yōu)化口岸營商環(huán)境?近日，記者就這些問題采訪了部分港口企業(yè)負責人及交通運輸部水運科學研究院相關(guān)專家。

港口多措并舉主動“瘦身”

從2015年開始，交通運輸部和國家發(fā)改委陸續(xù)出臺了關(guān)于港口收費改革的一系列通知要求，調(diào)整優(yōu)化收費政策，降低政府定價的收費標準，引導督促企業(yè)降低自主定價收費標準，持續(xù)規(guī)范港口經(jīng)營服務(wù)性收費行為。據(jù)統(tǒng)計，港口行業(yè)每年降低物流成本約56.6億元，進一步為實體經(jīng)濟發(fā)展減負增效。本次新修訂的《辦法》有效期5年，每年可再降低物流成本約18億元。

通關(guān)效率再提25%以上、代理班輪在港作業(yè)時間再降10%、在港作業(yè)使費再降低5%以上、“門到門”全程服務(wù)綜合成本低于客戶分段外包成本10%以上、提供貿(mào)易代理“零息服務(wù)”……今年初，青島港現(xiàn)代物流板塊在業(yè)務(wù)推介環(huán)節(jié)推出分量十足、措施有力的“服務(wù)十條”，延續(xù)了去年以來港口降費提效的趨勢。

早在去年4月，天津港就推行“上限封頂，總額控制”的系列舉措，主動大幅降低港口收費標準，下調(diào)外貿(mào)集裝箱裝卸費，免收外貿(mào)進出口企業(yè)貨代服務(wù)費、報關(guān)代理費……如今，天津港不少收費項目在全國主要沿海港口中處于最低水平?！按舜谓蒂M提效舉措，是以新加坡等世界一流海港口岸為對標對象，對部分服務(wù)收費進行減免，全力為外貿(mào)進出口企業(yè)減負，促進實體經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。”天津港集團相關(guān)負責人表示。

不只是天津港、青島港，去年，我國沿海主要港口均出臺降費措施。其中，上海港下調(diào)外貿(mào)集裝箱港口作業(yè)包干費(一般裝卸)收費標準，每20英尺集裝箱從595.5元降至480元，每40英尺集裝箱從893.3元降至720元。預(yù)計全年降低裝卸收入約15億元。除此之外，寧波舟山港、大連港、廈門港等港口均紛紛降費，寧波舟山港全年預(yù)計減費金額約8.36億元，大連港預(yù)計全年為客戶降低港口裝卸成本約7600萬元。

只降收費標準還不夠，要改革就得一竿子插到底。去年以來，天津港、廈門港、大連港、廣州港等港口紛紛專門列出了“明碼標價，公開透明”的“一站式陽光價格”清單，主動對外發(fā)布收費項目、收費標準、服務(wù)內(nèi)容等信息。據(jù)介紹，我國港口在口岸部門中率先建立了收費目錄清單和收費公示制度，涵蓋了港口對船舶和貨物的所有11項經(jīng)營服務(wù)性收費，既包括實行政府定價和政府指導價的收費項目和收費標準，又對實行市場調(diào)節(jié)價的收費項目名稱和服務(wù)內(nèi)容進行了統(tǒng)一明確。

收費水平處世界低位 進一步降費空間有限

按《辦法》要求，本次將實行政府定價和政府指導價的貨物港務(wù)費、港口設(shè)施保安費、引航(移泊)費、航行國內(nèi)航線船舶拖輪費等四項港口經(jīng)營服務(wù)性收費標準分別降低15%、20%、10%和5%。我國港口收費水平在國際上處于什么地位，港口還有降費的空間么?

“我國沿海主要港口外貿(mào)集裝箱港口作業(yè)包干費在470—510元之間，韓國為650元左右，日本、香港、新加坡約750—1000元左右、歐美港口約1000—2000元。我國港口收費已處于較低水平，我國沿海主要港口收費水平大幅低于香港地區(qū)、臺灣地區(qū)及其他國家港口，港口進一步降費的空間有限。”交通運輸部水運科學研究院副研究員張哲輝告訴記者，經(jīng)過近年來一系列清理規(guī)范措施，我國港口經(jīng)營服務(wù)性收費總體規(guī)范有序，港口競爭總體比較充分，絕大多數(shù)經(jīng)營服務(wù)性收費實行企業(yè)自主定價，目前的收費水平已經(jīng)接近甚至低于運營成本。

對于有輿論認為可以通過取消貨物港務(wù)費進一步降低進出口成本，張哲輝認為這是不合理的，貨物港務(wù)費主要用于港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、維護管理，此次降費后，進出口外貿(mào)集裝箱貨物港務(wù)費分別為34元/標準箱和17元/標準箱，內(nèi)貿(mào)集裝箱貨物港務(wù)費僅為7元/標準箱。如果取消收費又沒有其他資金渠道，貨物港務(wù)費收入下降不能涵蓋支出，可能會出現(xiàn)航道、錨地等港口基礎(chǔ)設(shè)施疏于維護，導致運輸通道保障能力下降，進而影響港口通過能力和服務(wù)效率，反而會增加物流成本。

關(guān)于征收港口設(shè)施保安費，業(yè)內(nèi)人士表示這是是國際通行的做法，征收對象限于外貿(mào)貨物，符合使用者付費的原則。據(jù)了解，歐盟港口的收費標準為8—10歐元/標準箱，美國約為15美元/標準箱，我國的收費標準僅為8元/標準箱，遠遠低于國外收費標準。另外，拖輪費收費標準也需要考慮拖輪燃油和人力成本上漲的因素，避免出現(xiàn)行業(yè)性虧損，導致服務(wù)水平降低的情況。為了確保已出臺的降費政策落實到位。本次將實施的《辦法》要求，對于港口理貨、拖輪、圍油欄服務(wù)等市場經(jīng)營要進一步引入競爭機制，規(guī)范經(jīng)營行為，加大督查力度，持續(xù)規(guī)范收費行為。

從降費到降本仍需改革創(chuàng)新

在港口降費空間有限情況下，如何進一步降低進出口成本?“從目標導向來看，港口降費不是為了降費而降費，而是要服務(wù)于提升產(chǎn)業(yè)鏈水平，暢通國民經(jīng)濟循環(huán)，上述目標完全可以通過提高效率來實現(xiàn)，且提高效率可以直接傳到給實體經(jīng)濟，實體經(jīng)濟直接獲得實惠。”張哲輝認為，降低物流成本優(yōu)化口岸營商環(huán)境既要通過降費，更要通過改革創(chuàng)新來增強持久動力。

據(jù)介紹，近年來，各地在這方面開展了大量的工作，通過深化“放管服”改革，通過減少合規(guī)單證數(shù)量和中間環(huán)節(jié)，壓縮通關(guān)時間，提高口岸服務(wù)效率和便利化水平，取得了良好的效果。如天津口岸通過全面實現(xiàn)集裝箱設(shè)備交接單無紙化，在提高通關(guān)效率的同時，預(yù)計每年還可降低物流成本約1.65億元。據(jù)了解，我國目前80%以上進出口貨物通過代理辦理相關(guān)進出口手續(xù)，報關(guān)報檢、貨代、船代等代理環(huán)節(jié)服務(wù)費占到了口岸進出口費用的20—30%左右，通過制度創(chuàng)新、電子交易、流程再造，可進一步壓縮中間環(huán)節(jié)費用。

提到壓縮中間環(huán)節(jié)費用，青島港總裁焦廣軍告訴記者，集裝箱進出口合規(guī)成本要繼續(xù)降低，物流中間環(huán)節(jié)是關(guān)鍵。貨物進出口涉及海運、港口裝卸、報關(guān)報檢、貨代、船代、港外堆存等多個環(huán)節(jié)，港口只是其中之一，關(guān)于中碼頭收費和查驗單位收費，國家都有明確規(guī)定，但物流中間環(huán)節(jié)主體較多、收費較亂，占到成本的80%以上。前期很多降費只傳導到了貨代、船代、船公司等中間環(huán)節(jié)，有的還沒有真正傳導到實體經(jīng)濟。如港口下調(diào)了集裝箱港口作業(yè)包干費，降給了船公司，但船公司至今還未下調(diào)向貨主收取的碼頭操作費。焦廣軍建議，對口岸物流中間環(huán)節(jié)的管控還需要加強。

“實體經(jīng)濟強，談判能力強，出口貿(mào)易條款選擇CIF，船公司和貨代都由我國企業(yè)指定，將有效杜絕亂收費、高收費的情況?！睆堈茌x表示，我國出口企業(yè)以中小型企業(yè)居多，在與外商談判中處于弱勢地位，且我國物流企業(yè)在海外端的服務(wù)又不具備較強的競爭力，因此多數(shù)實體企業(yè)出口貨物采用的FOB貿(mào)易條款，國外買家負責海運段運輸并指定貨運代理。外國班輪公司獲得航運市場份額后，為了進一步鞏固和擴大其市場份額，紛紛讓利于外國的FOB買家，將成本轉(zhuǎn)嫁給我國出口企業(yè)。國外買家指定的貨代企業(yè)普遍存在亂收費、高收費情況。因此，需要加強指導，增強外貿(mào)企業(yè)在符合貿(mào)易規(guī)則的情況下的談判能力，不斷優(yōu)化貿(mào)易合同，逐步培育良好的商貿(mào)、物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)。