圖片來源：未來素材

7月23日，上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布了《2019年國際集裝箱運(yùn)輸市場半年報(bào)》，報(bào)告的主要觀點(diǎn)和內(nèi)容如下：

一、世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增長不確定性增大，美聯(lián)儲暫時(shí)擱置加息計(jì)劃

2019年以來，世界經(jīng)濟(jì)增長延續(xù)放緩走勢，下行風(fēng)險(xiǎn)和不確定性增大。全球貿(mào)易和投資表現(xiàn)疲軟，主要經(jīng)濟(jì)體增速繼續(xù)下降。全球消費(fèi)者信心指數(shù)、代表商業(yè)信心的全球制造業(yè)PMI和代表全球股市的摩根士丹利資本國際（MSCI）全球市場指數(shù)均呈下跌態(tài)勢。同時(shí)，世界貿(mào)易形勢更加嚴(yán)峻。全球需求持續(xù)減弱，加上美國一意奉行單邊主義和貿(mào)易保護(hù)主義，給全球貿(mào)易發(fā)展帶來壓力。2019年4月，WTO發(fā)布的最新一期《全球貿(mào)易數(shù)據(jù)與展望》大幅下調(diào)2019年世界貿(mào)易增長預(yù)期，預(yù)計(jì)2019年全球貿(mào)易增速將回落至2.6%。

面對經(jīng)濟(jì)減速及各類不確定性因素不斷增加，主要經(jīng)濟(jì)體對貨幣政策做出大幅調(diào)整。美聯(lián)儲對貨幣政策正?；扇×烁澳托摹甭窂剑瑪R置了先前的進(jìn)一步加息計(jì)劃。其他主要經(jīng)濟(jì)體貨幣政策正?；?jié)奏也在放緩，這將有助于提振經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，但可能造成國際金融市場風(fēng)險(xiǎn)累積。

二、全球供應(yīng)鏈在美國新的政策下面臨碎片化風(fēng)險(xiǎn)，東南亞難以完全承接貿(mào)易爭端帶來的“紅利”

在全球貿(mào)易緊張局勢加劇的背景下，企業(yè)為了降低關(guān)稅成本、規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)，開始尋求以供應(yīng)鏈上的其他國家替代，甚至重新布局整條供應(yīng)鏈。供應(yīng)鏈低端部分相對容易改變，例如勞動(dòng)密集型環(huán)節(jié)，企業(yè)僅需滿足廠房、機(jī)器、水電以及勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素即可大規(guī)模生產(chǎn)。而供應(yīng)鏈高端部分，例如汽車、航天航空、醫(yī)療器械等，由于產(chǎn)權(quán)保護(hù)、勞動(dòng)力素質(zhì)等因素，很難從原產(chǎn)地轉(zhuǎn)出。

在貿(mào)易摩擦背景下，東南亞國家對外資的吸引力上升，基于勞動(dòng)力與環(huán)境成本低廉等優(yōu)勢，承接了紡織、玩具、鞋帽等勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，但由于其配套水平相對薄弱，仍難以形成規(guī)模效應(yīng)，無法滿足廣闊的生產(chǎn)需求。根據(jù)世界銀行物流績效指數(shù)（LPI）評分，東南亞主要制造業(yè)國家在邊境管理、貿(mào)易和運(yùn)輸相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國際貨運(yùn)、物流能力、貨物跟蹤與定位、及時(shí)性等方面仍落后于中國。中國具備完善的供應(yīng)鏈體系、豐富成熟的勞動(dòng)力資源、多層次發(fā)展的廣闊腹地和巨大的消費(fèi)市場，可以獨(dú)立完成產(chǎn)品從原料采集到最終消費(fèi)品的整個(gè)生產(chǎn)過程。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2019年前5個(gè)月，中國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值12.1萬億元人幣，同比增長4.1%。其中，出口6.5萬億元，同比增長6.1%；進(jìn)口5.6萬億元，同比增長1.8%；貿(mào)易順差8933.6億元，擴(kuò)大45%。制造業(yè)、高技術(shù)服務(wù)業(yè)以及主要投資來源地的對華投資依然保持較好增長勢頭。全球貿(mào)易爭端對中國供應(yīng)鏈的直接沖擊相對有限。

圖 1 亞洲主要制造業(yè)國家2018年LPI評分

數(shù)據(jù)來源：世界銀行，上海國際航運(yùn)研究中心整理

三、集裝箱運(yùn)力增長同比放緩，供需平衡狀況有所改善

上半年，由于承運(yùn)人控制增加其船隊(duì)規(guī)模的計(jì)劃、船舶的延期出廠和提前報(bào)廢、中美貿(mào)易摩擦負(fù)面影響持續(xù)等因素，集裝箱運(yùn)輸市場整體疲軟，運(yùn)力增速持續(xù)下滑。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至6月底，全球集裝箱船達(dá)到2235.1萬TEU，同比增長3.58%，增速較2018年同期下降了2.89個(gè)百分點(diǎn)。其中，8000TEU及以上型船占比同比下降6.83%，僅占總運(yùn)力比重為17.86%。從手持訂單來看，目前集裝箱船訂單量為266.4萬TEU，約占現(xiàn)有船隊(duì)比重的11.9%。

目前，承運(yùn)人更加注重供應(yīng)鏈上下游的整合，放慢船隊(duì)擴(kuò)張的速度，這將有利于緩和集裝箱運(yùn)輸市場的供需失衡。同時(shí)，由于IMO限硫令將于2020年1月1日生效，部分船舶將加快拆解或因安裝脫硫裝置而停止使用一段時(shí)間，運(yùn)力供給方面可能會受到進(jìn)一步的限制。同時(shí)，承運(yùn)人普遍采取減速航行的策略將有助于吸收新增的運(yùn)力，并減少運(yùn)力梯級置換對供需平衡的影響。

表1 2015-2019年集裝箱供需變化一覽表

數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，Clarksons，上海國際航運(yùn)研究中心整理

注：*為截止2019年6月

四、東南亞集裝箱運(yùn)輸市場降溫，遠(yuǎn)期前景較好

受全球貿(mào)易摩擦升級和美國制造業(yè)回歸等因素的持續(xù)影響，2019年上半年，東南亞主要貿(mào)易國進(jìn)出口貿(mào)易額增速均出現(xiàn)了不同程度的下降，大部分國家甚至出現(xiàn)了負(fù)增長的情況，一改前兩年高速增長勢頭。2019年一季度，東南亞七大主要集裝箱港口中，僅有巴生港一改最近兩年下滑的勢頭，其余港口集裝箱吞吐量增速均出現(xiàn)了不同程度的下滑，新加坡港更是較去年同期下降了16.1個(gè)百分點(diǎn)。截至2019年6月21日，東南亞集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SEAFI）綜合指數(shù)全年均值為707.67點(diǎn)，較去年同期大幅下降11.4%。分航線來看，菲律賓、印度尼西亞、泰國和馬來西亞航線均出現(xiàn)了10%以上的負(fù)增長，只有新加坡航線出現(xiàn)了3.3%的正增長。

在全球化的大背景下，各國貿(mào)易、資本和人員流動(dòng)更加頻繁，產(chǎn)品、服務(wù)、知識和信息深度融合，全球供應(yīng)鏈的發(fā)展推動(dòng)著跨境貿(mào)易的發(fā)展。一時(shí)興起的保護(hù)主義、孤立主義和民族主義會對全球或區(qū)域貿(mào)易產(chǎn)生一定的影響，但從長遠(yuǎn)來看，全球化的趨勢是不可逆轉(zhuǎn)的。同時(shí)，受全球制造中心和航運(yùn)中心東移、中國綜合成本升高導(dǎo)致的制造業(yè)外遷以及東南亞國家進(jìn)一步擴(kuò)大對外開放等因素的影響，東南亞市場在區(qū)域內(nèi)乃至全球集裝箱班輪運(yùn)輸市場中會扮演著越來越重要的角色。

圖 2 東南亞航線運(yùn)價(jià)走勢圖

數(shù)據(jù)來源：上海航運(yùn)交易所，上海國際航運(yùn)研究中心整理

五、集裝箱運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，太平洋航線不確定性增大

上半年集裝箱運(yùn)價(jià)總體表現(xiàn)疲軟，不同航線運(yùn)價(jià)分化。年初，中國春節(jié)短期小高峰后運(yùn)價(jià)回落，貨量的恢復(fù)速度較往年緩慢，總體運(yùn)輸需求不振，各航線運(yùn)價(jià)總體呈下行態(tài)勢。4月份，班輪公司在多條航線的運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃未能使運(yùn)價(jià)回歸到節(jié)前水平，但基本穩(wěn)住運(yùn)價(jià)跌勢。截至2019年6月21日，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值為828.05點(diǎn)，同比上漲4.05%。

分航線來看，太平洋航線前期受中美貿(mào)易摩擦影響，因貨主提前發(fā)貨透支運(yùn)輸需求，貨量下滑，運(yùn)價(jià)承壓。3月起，班輪公司開始采取一定程度的運(yùn)力控制措施，海洋聯(lián)盟連續(xù)兩個(gè)月取消部分跨太平洋航行，推動(dòng)運(yùn)價(jià)小幅上漲。同時(shí)，中美貿(mào)易爭端反復(fù)，未來市場表現(xiàn)不確定性增大。歐元區(qū)制造業(yè)PMI自2月持續(xù)收縮，德國、英國等歐洲主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速放緩，對亞歐航線運(yùn)輸需求產(chǎn)生不利影響，大型船舶交付投入亞歐航線，15000TEU以上的集裝箱船占總運(yùn)力的52%，班輪公司為保市場份額，降價(jià)攬貨，運(yùn)價(jià)呈下跌趨勢。

圖 3 中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)

數(shù)據(jù)來源：上海航運(yùn)交易所，上海國際航運(yùn)研究中心整理

六、中型船舶租金大幅回升，支線船型訂單量穩(wěn)步增長

2019年上半年，集裝箱船租金停止下跌趨勢緩慢回升。5月份集裝箱租船價(jià)格指數(shù)為54，較年初增長9.62%，多數(shù)船型租船價(jià)格持續(xù)提升。尤其是6800TEU的中型集裝箱船需求火熱，其日租金較年初上漲77%，已接近近兩年來的高峰水平。一方面是由于南北航線上的運(yùn)力需求增加，另一方面是班輪公司的減速航行措施可以消化更多運(yùn)力。

2019年第一季度，集裝箱船拆解運(yùn)力為7.0萬TEU，同比激增185.3%。拆解船舶類型以3000TEU以下的支線船為主，占總體的73%。由于限硫新法規(guī)即將生效、更新船齡過老的支線船舶以及增加運(yùn)力匹配主要航線的大型船舶，新船訂單以3000TEU以下的支線船舶為主，總艘數(shù)占到新訂單數(shù)量的70%。班輪公司包括馬士基航運(yùn)、陽明海運(yùn)、海豐國際以及中國臺灣德翔海運(yùn)都訂造了該類型集裝箱船，來填補(bǔ)空缺的船隊(duì)結(jié)構(gòu)。

七、班輪公司加緊布局全程物流，5G時(shí)代數(shù)字化航運(yùn)前景向好

2019年上半年，班輪公司的資源整合方向開始轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈的全程，已經(jīng)不滿足于提供傳統(tǒng)的海運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)，而是向著提供“端到端”運(yùn)輸解決方案的全程物流服務(wù)商方向發(fā)展。這種全程物流運(yùn)輸模式，對班輪公司提高服務(wù)質(zhì)量、增強(qiáng)客戶體驗(yàn)，并引導(dǎo)班輪運(yùn)輸業(yè)由“價(jià)格戰(zhàn)”向“服務(wù)戰(zhàn)”轉(zhuǎn)變起到了積極的作用。同時(shí)，班輪公司頻頻布局全程物流對于減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)、提高運(yùn)輸效率、降低物流成本，進(jìn)而推動(dòng)整個(gè)物流行業(yè)降本增效具有積極的作用。

除了探索區(qū)塊鏈等新技術(shù)在行業(yè)中的運(yùn)用外，未來5G與傳統(tǒng)的航運(yùn)結(jié)合也將給行業(yè)帶來巨大的變革，傳統(tǒng)航運(yùn)將逐漸走向智能化。5G應(yīng)用嫁接到航運(yùn)，更強(qiáng)調(diào)“船”和“岸”的聯(lián)結(jié)，將從管理層面上提升港航一體化和信息化水平，做到可視化跟蹤、標(biāo)準(zhǔn)化節(jié)點(diǎn)把控，讓船舶經(jīng)營管理方可以真正隨時(shí)隨地把控船舶在港的所有動(dòng)態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)省能源、降低運(yùn)營成本、提高運(yùn)營效能。

八、成本控制計(jì)劃見效，班輪公司業(yè)績好轉(zhuǎn)

在全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，國際貿(mào)易形勢緊張，燃油價(jià)格變動(dòng)頻繁，限硫法規(guī)臨期壓力增大的背景下，嚴(yán)格控制運(yùn)營成本成為班輪公司的共識。達(dá)飛輪船3月推出成本控制計(jì)劃升級版，實(shí)施以來，在優(yōu)化部分航線、提升營運(yùn)效率、降低物流成本以及與供應(yīng)商開展新合作等的基礎(chǔ)上，取得2.45億美元的成效。馬士基航運(yùn)增強(qiáng)與碼頭協(xié)同作用，集裝箱裝卸成本下降4.3%，經(jīng)營總成本下降2.8%。赫伯羅特實(shí)施2023戰(zhàn)略，維持成本競爭優(yōu)勢，改善不盈利的航線、改善船隊(duì)構(gòu)成、優(yōu)化港口掛靠、降低港口等待時(shí)間、加強(qiáng)采購管理，到2021年，將節(jié)約成本3.5億美元至4億美元。同時(shí)，減速航行、降低單箱運(yùn)營成本、優(yōu)化航線布局、延長供應(yīng)鏈等措施被廣泛采用。

由于對成本把控到位，2019年第一季度班輪企業(yè)的經(jīng)營狀況普遍優(yōu)于2018年。赫伯羅特的凈利潤為1.09億美元，領(lǐng)跑其余班輪公司，馬士基航運(yùn)和現(xiàn)代商船相比于2018年第一季度大幅減虧。

圖 4 主要班輪公司2018-19年第一季度凈利潤對比（單位：百萬美元）

數(shù)據(jù)來源：公司季報(bào)，上海國際航運(yùn)研究中心整理