集裝箱船駛入海港。

散貨運輸船。 本文圖片由本報資料室提供

2022年，航運業(yè)總體延續(xù)復蘇行情，受多重因素影響，新造船市場成交量有所收縮；2023年，航運市場部分船東仍有運力升級和擴張需求，新船訂單需求也出現(xiàn)明顯分化。

2022年回顧

國際造船市場持續(xù)復蘇

2022年，全球經(jīng)濟的風險和不確定性逐步顯現(xiàn)，加之俄烏沖突和新冠感染疫情影響，新造船市場表現(xiàn)略顯低迷；但航運市場表現(xiàn)延續(xù)之前一年態(tài)勢，特別是2022年上半年，集裝箱船市場異常強勁，散貨船市場也普遍堅挺。

二手船成交量遠超新船

從造船市場看,根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，世界造船業(yè)三大指標總體呈現(xiàn)“一升兩降”態(tài)勢。

其中，造船完工量7502萬載重噸，同比下降13.5%；新接訂單量8339萬載重噸，同比下降39.4%；年底手持訂單量22397萬載重噸，同比增長25.4%。二手船舶市場方面，其成交量達13372萬載重噸，是新船成交量的1.6倍。二手船成交量的持續(xù)上漲說明目前航運市場存在運力擴充的需求，但面對當前的經(jīng)濟形勢和市場需求，船東也需要合理安排運力，充分考慮新船與二手船交易的收益前景。

資產(chǎn)價值增長態(tài)勢放緩

2021年以來，受新船訂單大規(guī)模增長、造船企業(yè)船位緊張以及原材料價格等因素影響，新船價格持續(xù)上漲，但2022年增長態(tài)勢放緩。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2022年年末全球新船價格指數(shù)為162點，較2021年增長5.88%，該數(shù)據(jù)較2021年22.3%的增長率已明顯放緩。

二手船方面，二手船價在2022年內經(jīng)歷了先漲后跌的過程，2022年年末二手船價格指數(shù)為146點，較2021年末下降20.3%，新船轉售價格低于新造船價格的倒掛局面得到緩解。在俄烏沖突和歐洲能源危機等因素的推動下，油輪、大型LNG船價格出現(xiàn)了明顯上漲，特別是二手油輪的成交價格創(chuàng)造了歷史記錄，2022年年末，二手油輪價格指數(shù)較年初上漲41.9%；與此相反，在集裝箱船訂單連續(xù)激增，需求有所下降和港口擁堵等因素的影響下，二手集裝箱船成交價格則降至低位，2022年年末二手集裝箱船價格指數(shù)較年初下降45.7%。

我國蟬聯(lián)全球第一

從規(guī)?？?根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2022年我國承接新造船訂單共計4096萬載重噸，1848萬修正總噸。按載重噸計，我國承接新造船訂單占全球市場份額的54%，明顯領先韓國（市場份額為32%）和日本（市場份額為9%）。

從質量來看，過去的一年，我國船舶工業(yè)轉型升級取得顯著成效，高端船型產(chǎn)品市場競爭力和產(chǎn)能供給力持續(xù)提升。LNG船方面，我國已形成滬東中華、大船重工、江南造船、招商工業(yè)和江蘇揚子江船業(yè)等大型LNG船總裝建造企業(yè)“兵團”，2022年我國新承接大型LNG船訂單約占全球總量的30%，創(chuàng)歷史新高。在萬箱船方面，實現(xiàn)全球箱位數(shù)量最大的24000TEU集裝箱船的批量交船。

上游航運市場漲跌不一

從克拉克森海運指數(shù)看，2022年上半年全球航運業(yè)呈現(xiàn)持續(xù)上升態(tài)勢，并在5月達到43604美元/天的最高點。下半年克拉克森海運指數(shù)進入下行通道，目前約為33832美元/天，基本回到了2022年年初水平，較年內最高點下降了22.4%。具體來看，各市場呈現(xiàn)差異化發(fā)展，集裝箱船市場在2022年9月和10月急劇下滑，散貨船的收益也在下半年下降了約27%%，但受到俄烏沖突和歐洲能源危機影響，液化天然氣（LNG）船和大型液化氣運輸船（VLGC）的收益則達到了創(chuàng)紀錄的水平。

氣體運輸船量價齊飛

2022年，歐洲能源危機推動LNG船需求顯著增長，全球LNG船新船訂單需求急劇增加。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2022年，LNG船新接訂單實現(xiàn)成倍增長，共成交168艘、2863萬立方米，較2021年分別增長93.1%和112.3%，成交量處于歷史最高水平。LNG船新船價格指數(shù)由年初158.18點提升至年末175.07點，累計增長10.7%。海運貿易量方面，2022年全球LNG海運貿易量約為3.98億噸，較2021年增長0.4%。當前，新興經(jīng)濟體天然氣需求旺盛，全球天然氣需求持續(xù)增加，能源變革疊加碳減排政策要求，助推LNG海運量進入增量時代。

環(huán)保船舶備受青睞

近年來，LNG、LPG、甲醇等低碳能源愈發(fā)得到行業(yè)迫捧，低碳燃料動力、雙燃料動力，以及電池動力等環(huán)保動力系統(tǒng)應用普及加快。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2022年，采用環(huán)保動力系統(tǒng)的新船訂單共計2877萬修正總噸，總量占比已達到68%，其中LNG雙燃料動力船舶訂單達到2044萬修正總噸，占據(jù)48%的市場份額。從船隊看，隨著動力系統(tǒng)改裝、脫硫脫硝設備加裝、低碳及雙燃料動力新船交付，當前運營的環(huán)境友好型船舶持續(xù)增長，按照總噸計算，占全球在運營船隊總量比重已從2022年初的38.2%提升至2023年初的39.9%。

龍頭企業(yè)開啟轉型

根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2022年全球前十大和前二十大造船企業(yè)新接訂單量全球市場份額分別為48.3%和67.9%，全球造船產(chǎn)業(yè)集中度相對較高。中日韓主要造船企業(yè)加大智能化、綠色化及全周期服務等領域競爭。

例如，中國船舶集團實現(xiàn)了全球首艘LNG雙燃料動力30萬噸級超大型原油輪（VLCC），20.9萬噸紐卡斯爾型LNG雙燃料動力散貨船等―批綠色船型的交付；韓國大宇造船為摩納哥船東Eneti建造首艘風電安裝船搭載自主研發(fā)智能船舶平臺DS48（DSME SmartShip Platform），并提供實時最優(yōu)航線支持服務。日本依托“MEGURI 2040”無人船項目，緊鑼密鼓推動小型客船、大型滾裝船、內航集裝箱船等6型船舶自主航行海試。

2023年展望

國際造船市場分化明顯

展望2023年，全球經(jīng)濟衰退預期增加，全球海運貿易增速放緩，各船型市場行情明顯分化。LNG船將延續(xù)增長態(tài)勢，油輪和散貨船或將迎來上漲，集裝箱船運力過剩問題難以緩解。

全球海運貿易增速放緩

在經(jīng)歷了2022年全球經(jīng)濟增速的顯著下滑后，2023年全球經(jīng)濟復蘇面臨較大壓力。國際貨幣基金組織預測，2023年全球經(jīng)濟增速將放緩至2.7%，全球約三分之一的經(jīng)濟體將出現(xiàn)經(jīng)濟萎縮。根據(jù)聯(lián)合國貿易和發(fā)展會議2022年11月發(fā)布的《2022年海運回顧（Review of Maritime 'Transport 2022）》報告，受全球經(jīng)濟增速下滑、地緣政治沖突、疫情不確定性等影響，2023年全球海運貿易增長將放緩至1.4%，2023—2027年，全球海運貿易年增長率預計為2.1%，低于過去30年的平均增長率3.3%。

各船型市場走勢不一

集裝箱船方面，2023年,全球經(jīng)濟前景黯淡難以支撐消費需求大幅增長，集裝箱船運費下跌趨勢或將延續(xù)。截至2023年1月初，全球集裝箱船手持訂單量為912艘、730萬TEU，處于歷史高位，交付期已經(jīng)安排到2028年。其中，2023年約有250萬TEU集中交付，是2022年全年交付量的2.5倍。需求大幅萎縮和運力快速增長相疊加，2023年集裝箱船市場行情將進一步下行。

故貨船方面，近年來散貨船新船訂單量偏低，導致手持訂單量持續(xù)下滑。2023年初，全球散貨船手持訂單921艘、7147萬載重噸，處于近20年來歷史第二低位。隨著2023年1月現(xiàn)有船舶能效指數(shù)和碳強度指標兩大環(huán)保新規(guī)生效，大批老舊散貨船將被拆解或改裝，將帶來運力缺口。中國疫情防控政策優(yōu)化和經(jīng)濟持續(xù)恢復，有助帶動鐵礦砂，煤炭等主要大宗干散貨運力需求，預計2023年散貨船市場或將止跌回升。

油輪方面，俄羅斯出口石油被運送到歐盟以外地區(qū)，需要更長的航程，進而增加了油輪運力需求。目前油輪手持訂單量僅占船隊的4.2%，處于近25年來最低水平。疊加船舶老化、船舶降速航行、造船廠產(chǎn)能緊張等因素，預計2023年油輪市場將迎來上漲。

LNG船方面，2022年LNG船市場高度繁榮，新船訂單和合同價值雙雙創(chuàng)下歷史新高。能源變革疊加碳減排政策要求,助推LNG海運量進入長周期增量時代，而短期內歐洲能源危機難以緩解。展望2023年，預計LNG航運市場和建造市場熱度依舊不減。（作者單位：中國船舶集團有限公司第七一四研究所）