據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易發(fā)展會(huì)議(UNCTAD)發(fā)布的最新報(bào)告顯示，2017 年海運(yùn)貿(mào)易量健康增長(zhǎng)，增幅4%，為5年來(lái)最高增幅，預(yù)計(jì)海運(yùn)貿(mào)易量今年實(shí)現(xiàn)相似增幅。
各細(xì)分行業(yè)的運(yùn)輸量2018年均有所增長(zhǎng)， 其中，集裝箱和干散貨運(yùn)量預(yù)計(jì)開(kāi)創(chuàng)最快增長(zhǎng)記錄，而油輪運(yùn)量則減少。
貿(mào)發(fā)會(huì)議秘書長(zhǎng)穆希薩·基圖伊指出：“雖然海運(yùn)貿(mào)易的前景是積極的，但貿(mào)易戰(zhàn)和日益增加的內(nèi)向型政策使這一前景受到威脅。保護(hù)主義加劇和針鋒相對(duì)的關(guān)稅戰(zhàn)，都可能會(huì)擾亂支撐海運(yùn)需求的全球貿(mào)易體系?！?/span>
之所以發(fā)出這一警告，是因?yàn)楣┬杵胶飧纳?，?dǎo)致為促進(jìn)收入和利潤(rùn)而提高了運(yùn)價(jià)。在更旺盛的全球需求、更易于管理的船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)和總體更為健康的市場(chǎng)條件的帶動(dòng)下，2017年的運(yùn)價(jià)顯著提高(油輪市場(chǎng)除外)。
供求狀況改善，主要在集裝箱和干散貨運(yùn)輸行業(yè)，這一趨勢(shì)預(yù)計(jì) 2018 年將繼續(xù)下去。運(yùn)價(jià)可能因此獲益，但供應(yīng)方運(yùn)力管理和部署仍然至關(guān)重要。
貿(mào)發(fā)會(huì)議預(yù)測(cè)2023年前總運(yùn)量的年均增長(zhǎng)率為3.8%。在供給側(cè)，經(jīng)過(guò)五年的減速增長(zhǎng)后，全球船隊(duì)2017年略有擴(kuò)張。這一年全球噸數(shù)總共增加了4,200萬(wàn)總 噸，相當(dāng)于3.3%的適度增長(zhǎng)率。
從航運(yùn)價(jià)值鏈來(lái)看，德國(guó)仍然是擁有集裝箱船最多的國(guó)家，雖然該國(guó)2017 年損失了一些市場(chǎng)份額，但其2018年初的市場(chǎng)份額仍有20%。反之，希臘、中國(guó)和加拿大船東的集裝箱船市場(chǎng)份額有所增加。
與此同時(shí)，馬紹爾群島 2018 年成為第二大船籍登記地，名列巴拿馬之后，利比里亞之前。2017 年，90% 以上的船舶制造活動(dòng)發(fā)生在中國(guó)、韓國(guó)和日本，而 79%的拆船活動(dòng)發(fā)生在南亞，特別是印度、孟加拉國(guó)和巴基斯坦。
報(bào)告指出，班輪航運(yùn)公司合并、技術(shù)進(jìn)步和氣候變化政策是全球航運(yùn)業(yè)變革的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素。
班輪航運(yùn)公司合并趨勢(shì)有增無(wú)減：班輪航運(yùn)業(yè)通過(guò)合并、收購(gòu)和全球聯(lián)盟重組進(jìn)一步整合。
截至2018 年1月，排名前 15 位的船運(yùn)公司占所有運(yùn)力的 70.3%。
隨著新合并后的公司2018年完成業(yè)務(wù)整合，這一比例進(jìn)一步提高。
截至2018年6月，前10大船運(yùn)公司控制了幾乎70%的船隊(duì)運(yùn)力。
東西向三條主要集裝箱航線上部署的運(yùn)力以三家全球班輪航運(yùn)聯(lián)盟為主導(dǎo)，三家聯(lián)盟合起來(lái)占部署運(yùn)力的93%。聯(lián)盟成員繼續(xù)進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，運(yùn)營(yíng)效率和運(yùn)力使用方面的收益對(duì)維持較低的運(yùn)價(jià)發(fā)揮了作用。承運(yùn)人通過(guò)聯(lián)合與結(jié)盟，加強(qiáng)了談判靠泊港口和碼頭作業(yè)等問(wèn)題的議價(jià)能力。
進(jìn)一步整合可增強(qiáng)市場(chǎng)支配力，進(jìn)而可能導(dǎo)致供應(yīng)量減少，服務(wù)質(zhì)量降低，價(jià)格升高。
這些負(fù)面結(jié)果當(dāng)中的某些結(jié)果可能已有所顯現(xiàn)。例如，2017-2018 年，一些小島嶼發(fā)展中國(guó)家和結(jié)構(gòu)薄弱的發(fā)展中國(guó)家的運(yùn)營(yíng)商數(shù)量減少。
貿(mào)發(fā)會(huì)議技術(shù)和物流司司長(zhǎng)Shamika N.Sirimanne 指出：“有必要對(duì)此行業(yè)內(nèi)的合并和聯(lián)盟以及縱向整合的影響進(jìn)行評(píng)估，應(yīng)對(duì)潛在的不利影響。這將需要所有相關(guān)方，特別是國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)主管機(jī)構(gòu)、集裝箱運(yùn)輸公司、航運(yùn)公司和港口予以投入”。
港口運(yùn)輸量回升：經(jīng)過(guò)兩年業(yè)績(jī)低迷狀態(tài)，全球港口活動(dòng)和貨物裝卸量 2017 年迅速增加。據(jù)貿(mào)發(fā)會(huì)議預(yù) 測(cè)，2017 年有7.52 億20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱通過(guò)全球集裝箱港。在預(yù)測(cè)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和港口基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展計(jì)劃背景下，全球港口裝卸量仍然顯示出積極前景。
港口作業(yè)、業(yè)績(jī)狀況和議價(jià)能力仍受巨型船舶部署情況和聯(lián)盟重組影響：班輪航運(yùn)聯(lián)盟和船只增大導(dǎo)致集裝箱航運(yùn)公司和港口之間的關(guān)系變得更加復(fù)雜，開(kāi)啟航運(yùn)公司擁有更強(qiáng)議價(jià)能力和影響力的新局面。
船型增大和特大聯(lián)盟的崛起，要求港口必須進(jìn)行調(diào)整，因此提高了對(duì)港口的要求。雖然班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)似乎獲益于因整合和聯(lián)盟重組增加的效率，但港口并未同等獲益。更復(fù)雜的問(wèn)題是航運(yùn)公司往往參與港口作業(yè)，而這反過(guò)來(lái)又可能導(dǎo)致重新規(guī)定碼頭特許權(quán)方針。
報(bào)告指出，全球港口和碼頭有必要監(jiān)測(cè)和衡量業(yè)績(jī)，因?yàn)楦劭跇I(yè)績(jī)指標(biāo)能夠促進(jìn)合理的港口戰(zhàn)略規(guī)劃、投資和決策。
航運(yùn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，如區(qū)塊鏈應(yīng)用、貨物和船只跟蹤、自動(dòng)駕駛船只和物聯(lián)網(wǎng)等，為全球航運(yùn)業(yè)提供了機(jī)會(huì)。然而，海運(yùn)業(yè)仍然存在不確定性，如可能發(fā)生安全、安保和網(wǎng)絡(luò)安全事件，此外還存在對(duì)海員就業(yè)(大部分海員來(lái)自發(fā)展中國(guó)家)的不利影響等關(guān)切問(wèn)題。
氣候變化議程仍然是一個(gè)優(yōu)先事項(xiàng)。報(bào)告指出，航運(yùn)業(yè)必須減少溫室氣體排放量，歡迎國(guó)際上做出的努力，包括國(guó)際海事組織(海事組織)2018 年4 月通過(guò)一項(xiàng)初步戰(zhàn)略，旨在到2050年時(shí)與2008年相比至少將船舶的年度總排放量減少一半。
海事組織的戰(zhàn)略確定了可在短期、中期和長(zhǎng)期采取的進(jìn)一步措施，并規(guī)定了可能的時(shí)間表，查明了這些措施對(duì)各國(guó)的影響，強(qiáng)調(diào)必須重視發(fā)展中國(guó)家的需要，特別是小島嶼發(fā)展中國(guó)家和最不發(fā)達(dá)國(guó)家的需要。
評(píng)估談判成果以及對(duì)今后任何工具的具體設(shè)計(jì)對(duì)承運(yùn)者、航運(yùn)公司、業(yè)務(wù)和運(yùn)輸費(fèi)用的相關(guān)潛在影響至關(guān)重要。報(bào)告指出，此外還必須評(píng)估這些措施帶來(lái)的好處，包括評(píng)估航運(yùn)業(yè)基于市場(chǎng)的工具，以及可如何利用這些工具，應(yīng)對(duì)發(fā)展中國(guó)家面臨的海運(yùn)和物流挑戰(zhàn)。
