圖片來源：攝圖網(wǎng)

7月1日晚間，中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司和中國船舶重工集團(tuán)有限公司兩大集團(tuán)旗下8家上市公司陸續(xù)發(fā)布公告稱，于7月1日接到控股股東／實(shí)際控制人通知，中船集團(tuán)正與中船重工籌劃戰(zhàn)略性重組。

這相當(dāng)于證實(shí)了已盛傳六七年的南北船合并傳聞，中國造船業(yè)巨無霸終于要來了。盡管目前兩船集團(tuán)重組方案尚未披露，市場已對重組路徑做了諸多猜測。江南造船集團(tuán)科技委主任胡可一則認(rèn)為合并后或會進(jìn)一步強(qiáng)化主營業(yè)務(wù)的頂層協(xié)調(diào)、加強(qiáng)船型開發(fā)和過程創(chuàng)新、分板塊推進(jìn)兩集團(tuán)內(nèi)部業(yè)務(wù)整合。

二十年的“分”與“合”

7月1日22時15分許，湖北久之洋紅外系統(tǒng)股份有限公司等8家上市公司先后發(fā)布公告稱，中船集團(tuán)正與中船重工籌劃戰(zhàn)略性重組，多年傳聞塵埃落定。

而當(dāng)天正是這兩大造船集團(tuán)二十年前拆分獨(dú)立的日子。

1999年國企改革時，中國船舶工業(yè)總公司一分為二，成立中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司（即俗稱的南船）和中國船舶重工集團(tuán)公司（即俗稱的北船）。

南船和北船主要以地域區(qū)分，長江以北包括武漢在內(nèi)的造船工業(yè)（船舶總裝、科研院所及一些非船業(yè)務(wù)）歸屬北船，長江以南的船舶總裝資產(chǎn)（包括中船防務(wù)、鋼構(gòu)工程、中國船舶三家上市公司）劃歸南船。

經(jīng)營方面，南北船各自涵蓋海洋防務(wù)裝備、海洋運(yùn)輸裝備、海洋開發(fā)裝備和海洋科考裝備四大類業(yè)務(wù)。不同的是，北船擁有28家科研院所，集中了我國船舶系統(tǒng)設(shè)計（尤其是軍用船舶）的絕大部分。南船僅有9家科研院所，且偏向民用，其建造能力更為突出。

在軍船的上游設(shè)計、中游制造總裝、下游核心配套產(chǎn)業(yè)鏈中，上游和下游80%-90%在北船，而中游南北船各占一半。近年來，我國的海軍艦艇多由北船設(shè)計配套、南船建造總裝。

2015年南北車合并重組中國中車之后，中車在海外市場表現(xiàn)不俗，盈利能力也獲提升，成為央企重組整合的典范，也引發(fā)了主管部門和市場內(nèi)外對南北船合并的高度預(yù)期?！捌鋵?shí)早在2014年前，業(yè)內(nèi)就已經(jīng)開始討論南北船合并問題”，胡可一向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者透露。

另一個顯著的信號是，2015年3月25日，中船集團(tuán)和中船重工同日召開大會并宣布領(lǐng)導(dǎo)層“對調(diào)”，“南北船”完成了分拆后歷史上第一次一把手互換，為兩家合并埋下伏筆。耐人尋味的是，當(dāng)時派去執(zhí)掌中船重工集團(tuán)的胡問鳴來自中航工業(yè)，和雷凡培一樣均是兩大集團(tuán)外的“空降兵”，因此當(dāng)時業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為這起不同尋常的人事變動，已為兩大集團(tuán)的合并掃除了“人為”障礙。

但是，合并從此再沒有下文，資本市場的異動，都被兩家船企直接否認(rèn)了。直至7月1日這一天，口徑有了變化。

上下游產(chǎn)業(yè)鏈震蕩

傳聞了那么多年，怎么如今突然承認(rèn)了？

“很可能是受了韓國造船廠合并的刺激”，一位不愿具名的國內(nèi)知名造船廠高管向記者表示，韓國現(xiàn)代船廠并購韓國大宇船廠，將會成為世界最大的造船企業(yè)，這起并購深深地刺激了中國造船企業(yè)，中日韓三國造船市場競爭慘烈，韓國超級巨無霸船廠的誕生將會拉大與競爭對手的差距。為了追趕對手，國內(nèi)船廠也需要強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

今年3月8日，現(xiàn)代重工收購大宇造船協(xié)議正式簽署，若收購成功，這有望成為韓國造船業(yè)有史以來最大的一次收購，兼并后現(xiàn)代重工全球市場份額預(yù)計達(dá)五分之一。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，合并以后，兩家造船廠合計手持訂單量將達(dá)365艘、1700萬修正噸，占全球總手持訂單量約20.2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于排名全球第二的今治造船（166艘、525萬CGT）。

這一大事件刺激到中國產(chǎn)業(yè)，加速我國船舶行業(yè)戰(zhàn)略性重組步伐。其實(shí)早在2016年，中船重工集團(tuán)董事長胡問鳴在接受媒體采訪時就曾承認(rèn)，造船業(yè)合并是大勢所趨，日本韓國也一直在加強(qiáng)造船業(yè)的兼并重組。因此胡問鳴認(rèn)為，真正的競爭應(yīng)該是不同所有者之間在市場規(guī)則下的競爭，而不是同一所有者之間的國內(nèi)競爭。“兼并重組恰可以解決資源分散、無序競爭等一系列矛盾和問題”，中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長包張靜指出，南北船合并使資源更加有效集中，抗衡外部競爭，也有利于我國船舶工業(yè)快速做大做強(qiáng)。

上述知名船廠高管也向記者表示，南北船合并會在中日韓三國造船競爭中占領(lǐng)先機(jī)，因?yàn)槲覈爸圃鞓I(yè)面臨的核心問題在于結(jié)構(gòu)性缺失，高附加值的高端船型、船舶配套產(chǎn)業(yè)相對落后，使得國際競爭力不足，盈利能力較弱。南北船合并后有望梳理內(nèi)部資源，集中力量提升短板，加大配套領(lǐng)域研發(fā)投入。

他坦承南北船合并后，或會對國內(nèi)其他船廠，如招商局和中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)兩家央企旗下的多家造船廠，以及民營船廠形成一定的沖擊。

尤其是民營船廠，原本很多民營船廠的船舶設(shè)計都是南北船兩家集團(tuán)旗下的科研院所提供的，不少船舶零配件也由南北船旗下子公司供應(yīng)，在南北船合并之后，一家獨(dú)大的后果，無疑令民營船廠缺乏議價能力，有些在個別船型有競爭力的民營船廠，與合并后的南北船形成競爭關(guān)系時，有可能會遭遇南北船供應(yīng)鏈方面的威脅。

至于向南北船下單的航運(yùn)企業(yè)，也或會因議價能力做出不同選擇。上述高管認(rèn)為，作為大客戶的招商局集團(tuán)和中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)有可能通過參股合并后的南北船，獲得內(nèi)部利益的平衡。不過這個猜測并不被胡可一認(rèn)可。胡可一認(rèn)為入股需要投入真金白銀，南北船合并后的資產(chǎn)體量龐大，招商局集團(tuán)和中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)需要出很大的資本才能占據(jù)相當(dāng)股比，未必會被兩大集團(tuán)所認(rèn)可。

而另一位不愿具名的行業(yè)專家則提供了一條思路，認(rèn)為國資委一直強(qiáng)調(diào)專業(yè)化重組，招商局與中遠(yuǎn)海運(yùn)的造船板塊業(yè)務(wù)，或可以剝離出來，置入合并后的南北船，并以此資產(chǎn)入股，既達(dá)成專業(yè)化重組的目的，又強(qiáng)化了與上游央企的關(guān)系。

重組路徑猜想

招商局與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)的入股畢竟還不是重點(diǎn)，當(dāng)下更重要的是南北船合并的方案究竟會如何書寫，兩大集團(tuán)的重組路徑會如何？

國金證券分析師王華君認(rèn)為，兩船的軍艦業(yè)務(wù)仍然延續(xù)拆分之前的分工，屬于深度合作關(guān)系；民品領(lǐng)域，仍有較大的整合空間，需減少無效競爭以形成合力、提升海外競爭力。

實(shí)際上過去幾年南北船已經(jīng)進(jìn)行內(nèi)部資產(chǎn)整合，造船廠整合與資產(chǎn)運(yùn)作思路日漸明晰。中船重工將原有6大造船廠整合為大船、武船、渤船3家，中船集團(tuán)也通過股權(quán)的重新劃歸，理清旗下4家造船廠江南、滬東、黃埔文沖、外高橋的業(yè)務(wù)分工。

資產(chǎn)運(yùn)作方面，兩大集團(tuán)已分別形成船舶總裝、動力系統(tǒng)等資本運(yùn)作平臺，資產(chǎn)證券率有所提升，以資產(chǎn)總額口徑計算，北船資產(chǎn)證券化率近年來約為50%，南船資產(chǎn)證券化率從2012年的約29%提升至約38%，核心軍品上市不斷加快。

今年以來，南船資產(chǎn)整合正在提速，重新定位旗下上市平臺業(yè)務(wù)，以承接集團(tuán)核心優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。方案調(diào)整后，南船旗下上市平臺中國船舶擬置入江南造船、廣船國際、黃埔文沖，置出滬東重機(jī)；中船防務(wù)擬置入滬東重機(jī)、中船動力、中船動力研究院、中船三井造船柴油機(jī)，置出廣船國際、黃埔文沖。這次資產(chǎn)重組涉及4大造船廠、1個船舶造修以及4個動力裝置與制造公司及研究院。

王華君認(rèn)為，對照北船此前的資產(chǎn)重組思路，南船已邁出明確平臺運(yùn)作定位、劃分船舶產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)的重要步伐，以產(chǎn)業(yè)化思路打造三大專業(yè)資產(chǎn)整合平臺。中國船舶將定位船舶總裝平臺，擬注入整船制造與船舶修建資產(chǎn)，業(yè)務(wù)涵蓋軍、民品，類似于北船旗下的中國重工；中船防務(wù)將定位為船舶動力平臺，擬注入動力裝置設(shè)計與制造資產(chǎn)，類似于北船旗下的中國動力。還有一個中船科技偏向高技術(shù)、多元化發(fā)展。

北船資產(chǎn)證券化早于南船，運(yùn)作思路為“圍繞四大專業(yè)領(lǐng)域，打造十大產(chǎn)業(yè)板塊的上市公司平臺”。目前，旗下的三個專業(yè)化平臺——中國重工（海洋裝備總裝平臺）、中國動力（綜合動力平臺）、中國海防（海洋信息及船舶電子平臺）整合已初顯成效。

胡可一認(rèn)為，南北船合并后，除了強(qiáng)化主營業(yè)務(wù)的協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌之外，還會分板塊整合相關(guān)業(yè)務(wù)，另外集團(tuán)還會開拓新的業(yè)務(wù)模式和運(yùn)作平臺，致力提高傳統(tǒng)制造業(yè)務(wù)的抗風(fēng)險能力，擴(kuò)大總量，相應(yīng)的裝備主業(yè)占比會越來越小。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道 高江虹