6月27日召開的國務(wù)院常務(wù)會議指出，調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、提高綜合運輸效率，降低全社會物流成本，對提升實體經(jīng)濟競爭力至關(guān)重要。該會議確定，循序漸進、突出重點，優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，更好發(fā)揮鐵路在大宗物資運輸、長距離運輸中的骨干作用，加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，帶動有效投資，著力提高沿長江重要港區(qū)鐵路的進港率。國務(wù)院常務(wù)會議的上述要求，意味著下一步將增加鐵路占貨運的比例，也意味著需要加快投資。由此可見，國家已開始逐步重視內(nèi)河港口與鐵路的發(fā)展。同時，伴隨鐵路的快速發(fā)展，鐵路運輸與內(nèi)河航運間的競爭日益激烈。充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運的優(yōu)勢，合理分配鐵路集疏運系統(tǒng)占有的市場份額和分擔率，將是內(nèi)河港口關(guān)注的重點。

發(fā)展現(xiàn)狀

當前內(nèi)河港口集裝箱鐵水聯(lián)運主要集中在長江干線港口，分布在重慶市、四川省、湖南省、湖北省、江西省、安徽省、江蘇?。?/span>“六省一市”）。近年來，隨著“六省一市”經(jīng)濟社會發(fā)展，以及港口基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，集裝箱運輸需求不斷增長。以外貿(mào)運輸為例，2017年“六省一市”外貿(mào)集裝箱運輸需求為1876萬TEU，比2015年的1667萬TEU增長12.5%，其中90%以上是通過上海港進出（見表）。

以上數(shù)據(jù)顯示，“六省一市”港口腹地集裝箱運輸量巨大，也為相關(guān)內(nèi)河港口發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運提供了市場空間和需求。

發(fā)展成就

運量規(guī)模不斷提升

近年來，港口多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，內(nèi)河主要港口鐵路進港率達到54%，武漢港、重慶港等內(nèi)河港口的進港鐵路根據(jù)各港條件不同或進入港區(qū)或緊鄰港區(qū)，已經(jīng)基本能夠?qū)崿F(xiàn)港鐵之間的無縫高效銜接。隨著2016年和2017年第一批和第二批多式聯(lián)運示范工程的開展，武漢港、黃石港、南京港、重慶港示范項目入選，各地不斷通過各種途徑加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。如黃石港按照示范項目申報方案，進港鐵路建設(shè)不斷加快；黃石新港多式聯(lián)運站場于2017年9月建成；山南鐵路新港貨運支線于2017年6月底全線貫通，2017年9月底通車；2018年3月，成都—黃石鐵路貨運班列開通。2017年，長江干線南京港、重慶港、武漢港、瀘州港、九江港等主要港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運量約22.2萬TEU，增長迅速。

服務(wù)網(wǎng)絡(luò)日益擴大

當前，國內(nèi)集裝箱班列線路基本覆蓋除西藏外全國主要省份，其中以武漢港、重慶港為樞紐的沿滬蓉鐵路輻射長江沿線，服務(wù)范圍日益擴大。各地企業(yè)通過創(chuàng)新發(fā)展，不斷完善服務(wù)功能，提升綜合服務(wù)水平，中國鐵路武漢局集團、武漢港務(wù)集團、安通控股聯(lián)合開辟武漢—西安、寧夏—天津港國鐵箱下水物流通道后，帶動了多式聯(lián)運效應(yīng)在量、質(zhì)方面的顯著提升。重慶港為市場提供鐵水聯(lián)運全程物流和供應(yīng)鏈金融物流解決方案，提升與之相配套的全產(chǎn)業(yè)鏈物流金融服務(wù)水平，實現(xiàn)了商貿(mào)企業(yè)穩(wěn)健發(fā)展新局面。

市場主體多元化

隨著多式聯(lián)運得到社會認可以及多式聯(lián)運示范項目的開展，港口集裝箱鐵水聯(lián)運市場參與主體不斷擴容，由過去的港口企業(yè)為主推動，參與主體從港口、鐵路、航運等國營企業(yè)逐步拓展到代理、物流等民營企業(yè)，經(jīng)營主體不斷豐富，逐步發(fā)展成為港、鐵、航、代理、物流等企業(yè)多方參與、多方推進的發(fā)展格局。再加上各級政府對發(fā)展港口集裝箱鐵水聯(lián)運重視程度不斷提高，已經(jīng)基本形成了中央政府、地方政府、港航企業(yè)合力推進集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展的局面，效果顯著。

存在問題

布局有待統(tǒng)籌規(guī)劃

缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃。主要表現(xiàn)在內(nèi)河港口所在地城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局、物流園區(qū)布局未能與多式聯(lián)運樞紐進行統(tǒng)籌規(guī)劃，樞紐與產(chǎn)業(yè)空間布局割裂，各自獨立發(fā)展，在港口與鐵路銜接效率本就不高的情況下既增加了產(chǎn)業(yè)與樞紐的銜接問題，又增加了陸路短駁成本，造成地方產(chǎn)業(yè)無法對多式聯(lián)運給與有效支撐，難以形成多式聯(lián)運與產(chǎn)業(yè)互動發(fā)展，對地方經(jīng)濟帶動力較差。

服務(wù)水準有待提升

內(nèi)河運輸普遍存在市場不規(guī)范，小散亂現(xiàn)象突出，規(guī)?；?wù)的能力與水平差距較大，經(jīng)營人對全鏈條服務(wù)水平的控制能力十分有限。因此，經(jīng)營人的缺乏和規(guī)模偏小，不僅難以提升整個集裝箱鐵水聯(lián)運的服務(wù)質(zhì)量和水平，也難以依托集裝箱鐵水聯(lián)運創(chuàng)新運營組織模式、開辟新利潤增長點，十分不利于全行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

信息共享有待加強

集裝箱鐵水聯(lián)運仍缺乏鐵水聯(lián)運信息共享平臺，鐵路部門與港航企業(yè)之間信息銜接不暢，集裝箱鐵水聯(lián)運各環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)信息公開程度與共享程度不匹配，港航環(huán)節(jié)的信息比較透明，鐵路環(huán)節(jié)的信息相對封閉。港口、航運、鐵路、海關(guān)、商檢等各系統(tǒng)之間相關(guān)業(yè)務(wù)尚未搭建起統(tǒng)一的信息交互平臺，信息不能共享，不透明，使客戶不能隨時追蹤、掌握貨物的實時狀況，使集裝箱多式聯(lián)運承運人難以為客戶提供一站式服務(wù)。尤其是部分內(nèi)河港口在港鐵信息共享上還基本上處于起步階段，大部分還是通過聯(lián)合辦公或電話、傳真等方式傳遞信息。

基礎(chǔ)設(shè)施有待完善

經(jīng)過多年來的發(fā)展，集裝箱鐵水聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施取得了明顯進步，但仍有進一步完善的空間。鐵水聯(lián)運發(fā)展的主要問題更多的體現(xiàn)在如何實現(xiàn)更加高效的中轉(zhuǎn)銜接環(huán)節(jié)，如“港站分離”現(xiàn)象在部分港口仍無法解決。此外，一些內(nèi)河港口雖然鐵路已接入集裝箱碼頭，但裝卸線長度過短，不能做到整列到發(fā)，削弱了鐵路班列開行帶來的優(yōu)勢。還有部分內(nèi)河港口鐵路集裝箱辦理站明顯落后，普遍存在經(jīng)營規(guī)模小、硬件條件差、裝車時間長、服務(wù)能力低。除了最近幾年建成的集裝箱中心站，均不能滿足整列直取直入的作業(yè)模式，且鐵路集裝箱貨場海關(guān)設(shè)施和口岸功能也不完善，不適應(yīng)集裝箱鐵水聯(lián)運的要求。

對策建議

加強統(tǒng)籌規(guī)劃

綜合考慮內(nèi)河港口腹地經(jīng)濟發(fā)展情況等多種因素，協(xié)調(diào)各地方政府明確城市總體規(guī)劃、土地利用、交通運輸?shù)认嚓P(guān)規(guī)劃如何與集裝箱鐵水聯(lián)運布局規(guī)劃進行高效銜接的原則和要求。統(tǒng)籌構(gòu)建內(nèi)河港口鐵水聯(lián)運體系，完善鐵水聯(lián)運組織和基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，實現(xiàn)鐵路網(wǎng)、航道網(wǎng)以及港口、鐵路場站等的高效銜接和配套發(fā)展。

加強信息化建設(shè)

加快推進內(nèi)河港口鐵水聯(lián)運信息化建設(shè)，滿足貨主和聯(lián)運經(jīng)營人獲取船、貨、車、班列、港口、場站、口岸等動態(tài)信息的需求。完善鐵水聯(lián)運信息共享標準和機制，突破聯(lián)運信息壁壘，逐步實現(xiàn)系統(tǒng)間信息共享和協(xié)同。加強管理部門信息互換和共享，協(xié)調(diào)海關(guān)、國檢等部門推動建立不同行業(yè)不同部門間的信息互換和共享機制，進一步提高聯(lián)運監(jiān)管效率。

加強運營主體培育

引導(dǎo)港口、航運、鐵路企業(yè)集中核心資源，以資本為紐帶，通過參股、兼并、聯(lián)合、合資、合作等多種形式重組整合，發(fā)揮各自優(yōu)勢，組建鐵水聯(lián)運龍頭企業(yè)，積極培育具有較高服務(wù)能力和水平的鐵水聯(lián)運經(jīng)營人。

加強基礎(chǔ)設(shè)施銜接

通過加強鐵路和港口在物理和經(jīng)營上銜接解決港站分離問題。物理上銜接主要通過加強港口端和內(nèi)陸端基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在港口端使鐵路線到達碼頭前沿；在內(nèi)陸端，鐵路貨運站周邊配套建設(shè)物流園區(qū)。